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業內專家指出，航運運價衍生品的開發和利用有助于提升我國在航運界的“話語權”，提高議價能力，并幫助企業控制風險。但記者從上海航運交易所獲悉，目前信息提供的散、慢、亂局面，嚴重制約了我國計劃于年內啟動的航運運價指數衍生品開發。
在航運金融、保險、衍生品交易方面的落后，使得我國航運企業在國際競爭中，缺乏應有的議價和風險控制能力
國際航運價格衍生品是指航運業、與海運相關的石油和鋼鐵等行業規避海運價格風險的工具，主要有三種產品，即航運指數期貨/期權、運費期權以及遠期運費合約。
其中，遠期運費合約(FFA)從1992年最初的2億美元起步，2007年市場規模已經達到創紀錄的1500億美元，是國際航運價格衍生品交易品種中最活躍、最具吸引力的產品。
隨著FFA交易量的不斷上升，從事FFA交易的交易機構不斷增加，挪威國際海運交易所———奧斯陸期貨期權結算所(IMAREX-NOS)、紐約商業交易所(NYMEX)、倫敦LCH.Clearnet和新加坡交易所亞洲結算行(SGXAsiaClear)等成為了主要的FFA交易服務機構。
另一個具有代表性的案例是國際公認的航運指數BDI(國際干散貨運輸市場指數)，目前，它已經成為全球宏觀經濟的晴雨表，是目前世界上衡量國際海運情況的權威指數，由波羅的海航運交易所發布。
隨著國際航運價格的大幅波動，中國作為全球主要原材料消費國和進口國，進口商們很容易因為航運價格的波動苦惱不已。在集裝箱運輸市場方面，其市場競爭激烈，運價波動也非常大，企業也存在強烈的避險需求。因此，對于貨主和航運公司來說，急需一個能提供動態管理運價波動風險的工具。
經過十幾年的發展，如今，我國已經成為航運大國。然而，在航運金融、保險、衍生品交易方面仍遠遠落后于國際航運強國，這使得我國航運企業在國際競爭中，缺乏議價能力和風險控制能力。
航運成本的居高不下，不僅影響到航運企業的盈利能力，還因為增加了物流成本，間接地提高了生產制造業成本。同時，航運運價衍生品是航運經濟的“風向標”，航運運價衍生品的開發和利用代表著航運經濟“話語權”，這正是我國航運界所缺乏的。
目前，我國在航運價格衍生品交易方面尚處于“空白”狀態，還沒有集裝箱航運運價指數期貨的交易。而航運價格衍生品交易的開發對于建設上海國際航運中心既是一種金融創新，也是確立上海國際航運中心地位的機會。
充分利用現有條件，開發航運價格衍生品，以運價衍生品交易推動航運市場發展，并最終形成國際航運定價中心，是應對國際競爭，提升上海國際航運服務功能，加快建設上海國際航運中心的必然選擇。今后，隨著航運指數期貨交易的發展，上海將可以吸引更多的國際資本。
作為編制運價指數的航運信息在我國還面臨散、慢、亂
航運運價衍生品開發的基礎是航運信息的采集和整合，有客觀、有效的航運信息作為基礎才能編制符合實際的運價指數。
目前，我國航運信息存在散、慢、亂，內容單一、范圍局限、信息滯后等問題。比如航運公司、船代、貨代等的生產數據的上報缺乏約束機制，信息的準確性缺乏保障，導致國內航運企業大多依靠機構或投資銀行的信息和研判，而這類信息通常具有偏向性，不能給航運企業以客觀的指導。
航運信息包括政務信息和業務信息。政務信息包括海關、海事、邊檢、口岸等各部門的政策法規發布，這些部門各自有信息系統，但十分分散，相互之間缺乏互通，沒有實現資源整合。
業務信息方面，全國有上海、寧波等20多個港口建立了電子數據交換中心，但是各港口之間卻沒有實現有效的信息共享，體現不出信息的集聚效應。
而對于中國以外的航運信息，則大多依賴編譯，再通過其他信息渠道轉載、改編、引用等，二手信息居多，更缺乏在信息數據基礎上對航運業進行的分析和預測報告。信息分散、滯后制約了航運信息發布功能的發揮。同時，對信息的準確性缺乏保障也導致信息的有效性大打折扣。
因此，航運運價衍生品的開發首先要完善和規范航運信息和收集和整合。我國目前正在使用的航運運價指數還不能滿足衍生品開發的需要。
上海航運交易所發布的中國出口集裝箱運價指數CCFI的功能還僅僅停留在反映一個中長時期供求關系的標尺功能上。如果采用CCFI作為指數期貨標的，無論從直觀性、時效性、靈敏性還是客觀性來說，都存在不足。
這些缺點在用戶對市場的中長期形勢判斷上不會表現出明顯的影響，但是如果要據此作為金融衍生品交易的產品，則遠遠不能滿足其對遠期交易標的在及時性、準確性、波動性和抗操縱性等方面的要求。尤其在金融危機后，航運企業對市場運價的變化更加敏感，需要對市場做出快速、準確的判斷。
為了解決現有CCFI在時效性、市場敏感度方面存在的問題，上海航運交易所擬在CCFI分航線運價指數編制中，樣本數據采用船公司委員報送的分航線市場運價，其中上海口岸同時采用貨代企業報送的運價表。
對如何開發航運運價衍生品，相關專家提出若干建議
目前，我國計劃開發航運運價衍生品的機構不止一家，有航運機構也有金融機構，而航運運價衍生品正是航運與金融的“結合體”。因此，專家們首先建議要集合航運與金融界的力量，共同研究和推行。
記者從上海航運交易所了解到，目前，開發航運運價衍生品的路徑包括，與國際機構合作，開發上海出口國際集裝箱航線運價遠期交易；與上海期貨交易所或中國金融期貨交易所合作，開發國際集裝箱運價指數期貨交易；與大宗商品電子交易機構合作，探討合作開發國際集裝箱運輸遠期運費電子交易平臺的可行性。
第二，要形成靈活機制，采用商業化運作模式。上海交通大學國際航運系副教授趙一飛認為，航運運價衍生品的開發不能僅僅依賴航運企業、港口、造船企業的力量，還要提高外貿出口型企業，鋼鐵、煤炭、石油等大宗商品買賣雙方的參與度。
趙一飛說，借鑒國外經驗，可實行商業化、市場化的運作模式。比如，發布BDI指數的波羅的海航運交易所本身就是社團性質，經過260多年的發展，波羅的海航運交易所已經成為最著名的國際性自律海運、船舶買賣市場。當前全球46個國家的656家公司是波羅的海航交所的會員。
作為社團成員，船東和貨主為了促成交易，將各自的信息在平臺上發布，同時，依托航運交易所編制的航運信息產品，制定價格指數等。此外，利用公司繳納的會費，航運交易所雇傭專業研究人員對航運信息進行分析整理，形成行業分析報告回饋給企業，作為指導。
趙一飛認為，我國開發航運運價衍生品也可以借鑒這種具有行業協會或社團性質的模式，采取商業化運作，使得平臺建設與企業的信息獲取和經營密切相關，從而促使企業更樂于為平臺提供信息。
第三，還要成立航運咨詢研究機構，提供相應的信息咨詢服務。在開發航運運價衍生品的基礎上，還要進一步分析航運數據，并與宏觀經濟數據結合，編制具有前瞻性、指導性的行業分析報告，成立航運咨詢研究機構，為航運企業控制風險創造條件。 |