英航空公司試飛生物燃料客機。新華社/路透

歐盟主辦國際生物燃料大會。新華社記者 徐金泉 攝

　　生物燃料不似化石燃料，可以再生，且不污染環境，一度成為科技“新貴”、媒體寵兒。
　　然而，去年的世界糧食危機讓它背負惡名，因為目前生物燃料的主要原料來自糧食作物。有人質疑，生物燃料是否將人們引入歧途？
　　但更多專家認為，就此放棄生物燃料研究是“欠成熟”的想法，也許我們應當把視野放開闊些，讓更多原料成為候選，比如海藻。

方向性錯誤？

　　在美國佛羅里達州西棕櫚灘邊的一片叢林里，有一塊約半個籃球場大的水泥地，上面擺著一排排裝有塑料窗的白色浴缸，缸里盛滿了墨綠色的液體。
　　這里是生物燃料公司阿肯羅爾的秘密實驗場地，除美國能源署的官員外，從未對外露過廬山真面目。浴缸里的墨綠色液體是水和海藻的混合物。現年46歲的公司首席執行官保羅·伍茲說，他與他的合作者們有意利用海藻，生產一種比石油和玉米乙醇更清潔、更便宜的生物燃料。
　　“我們希望最終能生產出200億加侖生物燃料，而且價格具有競爭力。預計一年后，我們的產品就可以投入市場，”伍茲說。
　　如此豪言壯語，在生物燃料圈里曾經比比皆是，但對那些雄心勃勃致力于用植物替代汽油研究的人們而言，2008年是不幸的。曾獲美國政府大力支持的玉米乙醇工業在這一年遭遇重大挫折。
　　一系列重大研究顯示，以糧食為原料的生物燃料，如玉米乙醇，并非如人們想像的那樣，是一種綠色燃料，正是它導致了世界糧食價格飛漲。而且，由于發展生物燃料可以獲得政府補貼，大片森林遭砍伐，由此產生的溫室效應比燃燒汽油還嚴重。
　　美國自然資源保護委員會分析員納撒內爾·格林說：“傳統的生物燃料，如玉米乙醇和生物柴油等，正把我們引向一個錯誤方向。”
　　但就此放棄生物燃料研究顯然不是一個明智的選擇。事實上，汽車、貨車和飛機所釋放的溫室效應氣體占世界總排放量的13%，發達國家的釋放量遠甚于此。目前，人們還無法擺脫對噴氣式飛機和內燃機等交通工具的依賴。即便是頗被看好的電動汽車技術，也還需幾年時間才能被大眾接受，因為電動汽車一旦進入市場，交通基礎設施勢必進行大規模改造，加油站需改造成充電站。
　　因此，美國環境保護基金會汽車戰略資深研究員約翰·迪西科認為，徹底放棄生物燃料研究是“欠成熟”的做法。
　　幸運的是，一些歐美公司正在開發不以糧食為原料的生物燃料，它們的新選擇從柳枝稷到海藻，可謂五花八門。雖然每一種技術都存在缺點，不夠完善，但面對一個化石燃料日益緊缺的世界，每一種嘗試都代表著一個希望。

纖維素乙醇

　　玉米和甘蔗最早被選為生物燃料原料，因為植物淀粉中的糖比較容易發酵成乙醇。但對于植物而言，除可以食用的淀粉和糖外，還有其他重要成分，比如構成所有植物細胞壁的有機分子——纖維素。
　　大自然本身存在各種天然酶，可將纖維素轉化為糖，比如食草的牛能在胃中分泌酶，啃食木頭的白蟻也能在體內分泌酶。但是，如果擴展到工業生產，大規模地將纖維素轉化為可用材料制造燃料，就目前的技術水平而言，成本“相當昂貴”。
　　這一領域的技術發展較為緩慢，但有數家美國公司正抓緊研究，希望搶先攻克技術難關，占領纖維素乙醇市場先機。這些公司獲得政府支持，每生產1加侖生物燃料可享受1.01美元的稅收優惠。政策上的傾斜攤薄了公司啟動初期的營運成本，令纖維素生物燃料生產相對于石油生產更具競爭力。
　　李·林德是達特茅斯學院環境工程師，也是低碳能源生物技術供應商馬斯科馬的創辦人之一，他正專注于尋找能消化纖維素并且直接吐出乙醇的細菌。他稱這一過程為“生物綜合處理”，可以大大降低生產成本。他相信即便沒有政府補貼，馬斯科馬公司最終也能生產出比石油更便宜的乙醇。
　　馬斯科馬公司的技術引起很多大買家的興趣。最近它與通用公司簽了一單生意，用于開發纖維素燃料。馬斯科馬公司還計劃在密歇根州建立一個商業生產基地。
　　總部位于馬塞諸塞州的Verenium公司雖然成立才兩年，但它在路易斯安那州修建的實驗廠已基本完工，這是美國本土第一家生物燃料工廠，建成后每年將生產140萬加侖纖維素乙醇。它選用的原料是甘蔗殘渣。
　　Verenium公司最近與能源巨頭英國石油公司達成合作協議，共同開發纖維素乙醇。Verenium公司首席執行官卡洛斯·里瓦斯希望這一合作能加速纖維素乙醇商業化進程。他說：“在實驗室里，我們可以做得十分完美，可一旦進入現實世界，一切可能完全變樣。我們必須通過實踐來學習。”
　　對分解纖維素最有經驗的當屬丹麥的諾維信公司，它是世界最大的工業酶生產商。多年來，它生產的酶主要用于污水處理，但近幾年，它開始涉足生物燃料領域。如今，生物燃料已成為諾維信公司增長速度最快的業務。
　　諾維信公司雇用了一批“酶獵頭”，在全世界范圍內搜尋能消化纖維素的昆蟲。有人會問，既然可以在實驗室里利用生物技術獲得更好的酶，為什么還要在大自然中尋找天然酶呢？
　　在諾維信公司位于加利福尼亞州的研究所，科學家們給出了答案。他們正試圖通過改變天然酶的遺傳結構來提高纖維素的分解技術。這一過程被稱為“定向進化”。諾維信北美公司總裁拉斯·漢森說：“纖維素正在向抗降解的方向進化，我們的生物技術必須迎頭趕上，以對抗這種進化帶來的挑戰。”

海藻新希望

　　生物技術的發展讓人們充滿期待，新型生物燃料的出現也許指日可待。
　　乙醇的一大缺點是，標準的汽車發動機必須經過改造，才能使用乙醇做燃料。而且，如用輸油管運送乙醇，會對管道造成很大腐蝕。位于加州的Amyris公司正在研究如何利用遺傳工程，生產能夠制造可再生燃料的酵母。這種可再生燃料具有碳氫化合物的一切優點，比如運輸便捷、能量密度高等，卻沒有碳氫化合物污染環境的缺點。
　　Amyris公司創建人內爾·倫寧格說：“我們希望生產出一種能立即投入現有基礎設施的生物燃料。”
　　Amyris公司去年11月新開了一家試驗工廠，年生產能力為240萬加侖可再生柴油，至2011年，產量將達到2億加侖。
　　但Amyris公司生產的燃料主要以甘蔗殘渣為原料。雖然甘蔗的利用率遠遠高于玉米，但它仍屬于糧食作物。很難想像，Amyris公司可以在不影響糧食供給的情況下推廣它的技術。
　　于是，科學家們又把目光轉向了一種更為物美價廉的替代品——藻類。它沒有糧食作物原料的任何缺點，無需土地，無需淡水，只要陽光充足，在鹽水中就能生長。不僅如此，海藻還能大量吸收碳。因此，從理論上講，以海藻為原料可謂一舉兩得，既可以生產可再生的生物燃料，也可以吸食化石燃料植物所釋放的碳。
　　阿肯羅爾公司的伍茲很早就開始研究海藻。雖然阿肯羅爾公司成立于2006年，但他早在1984年讀大學時就產生了以海藻為原料生產生物燃料的想法。大多數海藻公司的做法是先壓榨海藻提取油，然后加工成燃料，而阿肯羅爾公司的做法是先獲取氣態油，然后冷凝成液態。伍茲說，憑這種方法，乙醇的英畝年產量可達6000加侖，而玉米乙醇的英畝年產量僅為370加侖。
　　伍茲的想法吸引了不少合作者。阿肯羅爾公司準備在索諾蘭沙漠地區建立一個商業化生產工廠。那里臨海，可以利用海水培養海藻，附近還有一家煤炭廠，可以提供濃縮的二氧化碳進行增壓加工。
　　并非每個人都確信阿肯羅爾公司已經做好準備。海藻生物燃料專家約翰·本尼曼說：“宣傳總是遠遠超過現實。”他認為，目前還不存在任何成熟的商用技術，可以從發電廠收集二氧化碳并將之傳送到海藻設備中。

相關鏈接 生物燃料的三大新原料

就燃料作物而言，目前有3大競爭對手在起跑線上：草、樹和海藻。草和樹生長在陸地上，但需要復雜的處理程序。目前用陸地作物生產的燃料主要是乙醇，又叫“纖維素乙醇”。海藻生長在水里，培育起來比較復雜，但可生產高品質油，可被輕易轉化成生物柴油。 　　以草為原料生產生物燃料的領軍者是加州的Ceres公司。它選擇了4種草——柳枝稷、芒草、甘蔗和蘇丹草，又叫做C4草，光合作用效率高，生長迅速，因此備受生物燃料工業青睞。 　　Ceres結合基因改造和“智能”育種技術，使它們的生長速度更快。這幾種草生長于不同氣候條件。柳枝稷和芒草生長于溫帶氣候，甘蔗和蘇丹草為熱帶植物。Ceres計劃創造能夠在炎熱、酷寒、干旱氣候下甚至鹽堿地生長的品種，使它們能在無法生長糧食的土地上種植。這將降低種植成本，減少食物和燃料之間的沖突。 　　研究樹的先鋒是南卡羅來納一家名為ArborGen的公司。ArborGen也在研究4個種類：桉樹、白楊、火炬松和放射松。它采用和Ceres類似的方法加快樹木生長，增加它們對寒冷的承受力。 　　海藻同樣需要改造。難題之一是收獲海藻蘊含的油，必須把它們從池塘里撈起來、曬干、破壞它們的細胞。這個過程費時費力，有公司正考慮直接把海藻送去電站干燥，燃燒。也有公司迎難而上，比如克雷格·文特爾的合成生物公司。文特爾希望通過生物工程克服海藻油采集問題。合成生物的海藻被安插了特殊基因，在它們的外隔膜創造新的分泌通道，使油脂剛剛分泌就被海藻細胞排擠出來，漂浮到池塘表面。經過基因改造后，這些海藻能比它們的野生同類分泌更多油脂。