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12月15日，記者在一汽大眾公司奧迪“全數(shù)字”總裝車間現(xiàn)場(chǎng)看到，盡管國際汽車整體市場(chǎng)目前并不樂觀，但這一項(xiàng)目依然得到順利進(jìn)展。項(xiàng)目于今年6月份正式開工，目前，廠房已實(shí)現(xiàn)封頂，廠房基礎(chǔ)設(shè)施完成約80%，計(jì)劃明年7月建成投產(chǎn)。
據(jù)了解，正在建設(shè)中的奧迪全新總裝車間投資約10億元，是一座“全數(shù)字化”的未來工廠。本報(bào)記者:褚曉亮 攝 | 1908年，比利·杜蘭特建立了通用汽車公司。100年后的2008年歲末，由于美國參議院否決了對(duì)通用等車企的140億美元的救援方案，通用汽車的“第二世紀(jì)”還沒開始就蒙上了倒閉的陰影。
金融危機(jī)已經(jīng)對(duì)實(shí)體經(jīng)濟(jì)的健康造成巨大破壞。作為制造業(yè)的代表，全球汽車業(yè)受金融危機(jī)影響之深超乎人們的想象。美國三大汽車集團(tuán)站在破產(chǎn)邊緣，日本的豐田、本田，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟，法國的PSA集團(tuán)，德國大眾、寶馬、戴姆勒等集團(tuán)的銷量在美國、歐洲、日本市場(chǎng)都受到一定沖擊。減產(chǎn)、裁員和利潤下降成了汽車業(yè)的“重度流感”。
在這些汽車發(fā)達(dá)國家市場(chǎng)，對(duì)經(jīng)濟(jì)普遍缺乏信心和收入下降使消費(fèi)者推遲購車；反過來，汽車銷量下降又對(duì)經(jīng)濟(jì)衰退推波助瀾。最糟糕的狀況是，一旦美國三大中的任何一家近期垮掉，通過對(duì)其供貨的零部件供應(yīng)鏈，危機(jī)都會(huì)快速向其他跨國汽車巨頭傳導(dǎo)。已經(jīng)有媒體預(yù)測(cè)，2009年全球汽車業(yè)將迎來“最困難之年”。那么，中國汽車業(yè)應(yīng)當(dāng)如何應(yīng)對(duì)“第二汽車世紀(jì)”的風(fēng)云巨變？
抓住機(jī)遇，鼓勵(lì)龍頭企業(yè)通過購并加速進(jìn)入“200萬輛俱樂部”
汽車業(yè)是規(guī)模經(jīng)濟(jì)行業(yè)。而我國汽車產(chǎn)業(yè)的一大特點(diǎn)卻是小、散、弱，沒有哪個(gè)汽車大國的汽車產(chǎn)業(yè)像中國這樣有如此濃重的地域特色。被稱為“無國界經(jīng)濟(jì)”的汽車工業(yè)，在中國更像是一種“省域經(jīng)濟(jì)”。
即使是上汽、一汽和東風(fēng)三大集團(tuán)，2007年產(chǎn)銷分別為155.4萬輛、143.6萬輛和113.73萬輛，市場(chǎng)占有率分別為17.68%、16.33%和12.94%，市場(chǎng)占有總份額也不到五成。
而全球汽車工業(yè)寡頭壟斷的格局早已形成并不斷加強(qiáng)。國際上普遍認(rèn)為，全球?qū)H存五六家整車制造跨國公司，進(jìn)入所謂的“400萬輛俱樂部”，其他非俱樂部成員將很難獨(dú)立生存。國內(nèi)汽車業(yè)要想應(yīng)對(duì)這次金融危機(jī)以及未來的挑戰(zhàn)，首先要抓住危機(jī)中的“倒逼機(jī)遇”，進(jìn)一步在主管部門的協(xié)調(diào)下，通過大手筆的購并改變產(chǎn)業(yè)小、散、弱的現(xiàn)狀。主管部門應(yīng)當(dāng)立足未來參與國際汽車業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，鼓勵(lì)上汽、一汽、東風(fēng)、奇瑞等參與購并，扶植起一兩家年產(chǎn)銷超過200萬輛的汽車集團(tuán)。
記者曾經(jīng)在德國的奧迪博物館看到過一面電子墻，燈光閃耀處，墻上密密麻麻地羅列著很多汽車品牌，而在經(jīng)濟(jì)危機(jī)過后，絕大多數(shù)品牌名字的燈光在悲涼的音樂中熄滅了，只剩下奔馳、寶馬、奧迪等少數(shù)品牌。美國汽車業(yè)的情況也是這樣，正是在上世紀(jì)30年代大蕭條中抓住了機(jī)遇，美國三大才得以獲得壟斷性的市場(chǎng)份額。在1933年，三大占美國汽車市場(chǎng)的份額達(dá)到87%，其余廠家僅占13%；而在1975年(第一次石油危機(jī)后)，三大占美國汽車市場(chǎng)的份額達(dá)98%，其余廠家僅占2%。這足以說明，危機(jī)正是強(qiáng)者擴(kuò)張的機(jī)遇。從這個(gè)角度看，目前全球汽車業(yè)的危機(jī)為我國汽車產(chǎn)業(yè)在更高層面崛起提供了難得的戰(zhàn)略機(jī)遇期。
站在今天的車市環(huán)境下，回首去年底震撼中國汽車業(yè)的上南合作，我們也不難發(fā)現(xiàn)，對(duì)于南汽來說，如果仍然堅(jiān)持門戶之爭(zhēng)、單打獨(dú)斗，面對(duì)今后的困境可能很難熬過去。因此，中國車市需要更多這樣大手筆的整合。尤其是自主品牌陣營，今年銷量受到的沖擊最大，應(yīng)當(dāng)抓緊時(shí)間，打破地域門檻整合，利用聯(lián)合降低成本提高競(jìng)爭(zhēng)力。而整車“航空母艦”的誕生，勢(shì)必將催生零部件產(chǎn)業(yè)的行業(yè)巨頭，對(duì)帶動(dòng)我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)升級(jí)和轉(zhuǎn)型起到推進(jìn)作用。
此外，國際汽車業(yè)走入低谷期，也為中國汽車業(yè)走出去吸納優(yōu)秀人才，有選擇地、謹(jǐn)慎地進(jìn)行部分優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)跨國并購提供了機(jī)遇。在這方面，IT企業(yè)聯(lián)想對(duì)IBM筆記本業(yè)務(wù)的購并已經(jīng)做出很好的示范。當(dāng)然，自主品牌的整合和擴(kuò)張要有實(shí)效，不能僅僅停留在聯(lián)而不合的層面，要吸取國際上不成功并購的教訓(xùn)，切實(shí)打造出集團(tuán)面向未來的核心競(jìng)爭(zhēng)力。否則，今天的整合可能會(huì)為明天埋下更大的生存危機(jī)。
抓住“倒逼機(jī)遇”加強(qiáng)自主創(chuàng)新，快速實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品轉(zhuǎn)型、產(chǎn)業(yè)升級(jí)
據(jù)公安部交通管理局統(tǒng)計(jì)，截至今年9月底，我國機(jī)動(dòng)車保有量為16803萬輛。然而，一個(gè)不容忽視的問題是，我國機(jī)動(dòng)車每百公里平均油耗比發(fā)達(dá)國家高20%以上。
具體到企業(yè)產(chǎn)品和車市的消費(fèi)特點(diǎn)層面，結(jié)構(gòu)不合理主要表現(xiàn)在高油耗、大排量SUV熱銷，節(jié)能的清潔柴油乘用車一直受到油品和地方政策的雙重夾擊無法順利推廣，小排量汽車市場(chǎng)份額極不穩(wěn)定，自主品牌至今沒有形成鮮明的中系特色等等。
隨著《成品油價(jià)稅費(fèi)改革方案》將很快實(shí)施，以及金融危機(jī)背景下，市場(chǎng)對(duì)節(jié)能型汽車產(chǎn)品的巨大需求，國內(nèi)汽車企業(yè)必須加強(qiáng)自主創(chuàng)新，快速實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品轉(zhuǎn)型。
對(duì)于國內(nèi)合資汽車企業(yè)來說，必須認(rèn)識(shí)到未來產(chǎn)品引進(jìn)要選擇日系、歐系產(chǎn)品為主。過去美系、日系、歐系三方競(jìng)爭(zhēng)的大格局在全球汽車市場(chǎng)已經(jīng)發(fā)生了深刻的變化，以車身寬大長、油耗高為特點(diǎn)的美系產(chǎn)品已經(jīng)注定日薄西山，美系產(chǎn)品本身也在向歐系特點(diǎn)轉(zhuǎn)型。今年12月上海通用推出的別克新君威，以及將要推出的雪弗蘭科魯茲都體現(xiàn)了這種產(chǎn)品轉(zhuǎn)型趨勢(shì)。
未來，政府主管部門還應(yīng)加強(qiáng)政策引導(dǎo)，確保市場(chǎng)換技術(shù)意圖的真正落實(shí)。例如，對(duì)經(jīng)濟(jì)型轎車排量區(qū)間發(fā)動(dòng)機(jī)的升功率、油耗規(guī)定限值，逼迫跨國巨頭淘汰那些老舊發(fā)動(dòng)機(jī)，引進(jìn)其最新的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)等，使我國合資企業(yè)汽車產(chǎn)品的抗風(fēng)險(xiǎn)抗沖擊能力更強(qiáng)。
對(duì)于自主品牌廠家而言，當(dāng)務(wù)之急是建立自主創(chuàng)新共享平臺(tái)，研發(fā)共性關(guān)鍵核心技術(shù)，打造核心競(jìng)爭(zhēng)力，盡快使中系車擁有節(jié)能、可靠等良好的口碑。例如，我國已經(jīng)成立汽車輕量化技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟，聯(lián)盟計(jì)劃經(jīng)過3年至5年的自主創(chuàng)新，使我國的轎車車型減輕自重8%至10%，安全性滿足國家轎車正撞和側(cè)撞安全法規(guī)要求。聯(lián)盟專家委員會(huì)主任陳一龍介紹，目前，國內(nèi)自主品牌乘用車自重較國外同類車高8%至10%，商用車自重較國外同類車高10%至15%。而以轎車為例，車重每減少100公斤，每升油就可多行駛1公里。
“第二汽車世紀(jì)”，決戰(zhàn)將圍繞新能源汽車這一朝陽產(chǎn)業(yè)
12月15日，比亞迪汽車公司的F3DM雙模電動(dòng)車在全國正式上市。比亞迪自主研發(fā)、具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的雙模電動(dòng)車，將控制發(fā)電機(jī)和電動(dòng)機(jī)兩種混合力量相結(jié)合，通過按鍵，可以使車輛在純電動(dòng)(EV)和混合動(dòng)力(HEV)兩種模式之間自由切換。純電動(dòng)模式實(shí)現(xiàn)了零排放，混合動(dòng)力的排放標(biāo)準(zhǔn)也遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)越于歐Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)。從某種角度看，自主品牌在新能源汽車領(lǐng)域終于絕對(duì)占優(yōu)地?fù)尩搅艘粋�(gè)“籃板球”。
看看美國三大的境遇，我們不難發(fā)現(xiàn)，在“第二汽車世紀(jì)”，汽車業(yè)必須對(duì)一直賴以發(fā)展的模式進(jìn)行反思：伴隨著石油資源的快速消耗，傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車必將成為夕陽產(chǎn)業(yè)；而新能源汽車則是注定的朝陽產(chǎn)業(yè)。在“第二汽車世紀(jì)”，決戰(zhàn)將圍繞新能源汽車這一朝陽產(chǎn)業(yè)展開。
進(jìn)入新世紀(jì)以來，全球汽車業(yè)的版圖依然在活躍地不斷變化。無論是戴姆勒與克萊斯勒的分家，還是美國三大眼下的危機(jī)與未來的變數(shù)，都預(yù)示著在“第二汽車世紀(jì)”，產(chǎn)業(yè)興衰將取決于產(chǎn)業(yè)技術(shù)革新的方向與成敗。我國自主品牌汽車生產(chǎn)廠家只有立足朝陽產(chǎn)業(yè)的決戰(zhàn)，在電動(dòng)車等新能源汽車研發(fā)方面重點(diǎn)突破，才有機(jī)會(huì)超越世界汽車巨頭的百年積累；只有抓住危機(jī)中的機(jī)遇，以創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變，才能在全球范圍躋身未來汽車工業(yè)的盛宴。 |