隨著汽車市場的發展，我國汽車產業正逐步實現產業整合和重新布局，汽車產業價值鏈的分布亦將逐漸轉向產品質量和售后服務。我國汽車后市場的前景備受國內外矚目，蘊含著巨大的發展空間。然而，要想將這一巨大市場空間進行充分的挖掘，還面臨著諸如技術體系、法律法規、人力資源等方面的瓶頸制約。著眼汽車后市場的長遠發展，亟待采取有效措施突破這些瓶頸。

汽車后市場將迎來發展高峰

　　汽車后市場，即汽車銷售以后圍繞其使用過程中的各種服務，它涵蓋了消費者買車后所需要的一切服務。按照國際上通行的說法，汽車后市場所產生的利潤與相對的前市場比較，比例大約是7∶3。在整個汽車產業鏈上，后市場產生的利潤至少要超過前市場一倍以上。從銷售利潤看，國外成熟汽車市場中，50%至60%的利潤是在服務領域中產生的。
　　有專家指出，按照目前我國汽車服務占12%的比例計算，如果以成熟汽車市場中服務所占的比例為參照，再結合汽車金融、租賃等服務還相當薄弱等情況，汽車售后服務在現有12%的市場份額基礎上還有近10個百分點的上升空間。
　　數據顯示，目前全國汽車保有量已突破3500萬輛，其中私家車突破1800萬輛，私家車主正逐漸成為主要消費群體，這對汽車后市場乃至整個汽車產業都將產生深遠影響。一般情況下，汽車售后服務市場在車輛使用4-9年之間是最大的，因此國外汽車業界普遍認為，從2007年開始，中國汽車后服務市場將經歷較高的增長，到2010年市場規模將達3000億元以上。
　　中國汽車后市場的巨大商機吸引了越來越多的國際資本，國際著名的汽車后市場服務企業已經在中國大范圍布局，國內許多品牌正在加緊布點，民間資本也開始大舉進入這一領域，整個汽車后市場面臨著新一輪的洗牌。與此同時，一些路邊店逐漸退出市場，取而代之的是兼具技術和實力的連鎖服務品牌。

目前汽車后市場還很難成為獨立的市場

　　中國汽車流通協會市場營銷專業委員會副秘書長劉同福說，目前我國汽車后市場還很難完全脫離開整車制造業的掌控而成為獨立的市場，而且這一現象會在較長一段時間內存在。從長遠看，汽車后市場不會長久地從屬于、依附于前市場，因為汽車消費者需求變化，不僅決定了汽車后市場的走向、規模、經營形式和服務方法，也會反過來對前市場產生巨大影響。
　　中國汽車維修行業協會常務理事蓋方指出，北美、歐洲地區的許多國家汽修市場已步入高級階段，而我國卻仍處于初級階段，雖然我國也越來越重視向中級階段和高級階段發展，但人力資源的不足和人才培養體系不夠健全等諸多問題，都成為汽車后市場向前推進的瓶頸。
　　除了人才方面的問題，市場秩序混亂同樣不容忽視。劉同福指出，從表面看，我國汽車后市場企業總數龐大，但發展卻良莠不齊，形成品牌的更是屈指可數。我國從事汽車服務行業的店面不少，但大多規模較小，店與店之間在價格方面的惡性競爭比較嚴重。此外，汽車銷售體系不完善、法律法規不夠健全、缺乏成本優勢等問題同樣影響著中國汽車后市場的整體發展。

破解中國汽車后市場瓶頸制約的對策

　　在去年年底的一次全國性論壇上，商務部商業改革發展司企業處處長徐敏建議，汽車后市場首先應借助行業協會、專業組織的力量對建設發展提出一個基本框架，同時有關部門應盡快健全相應的法律法規，由此縮短由亂到治、由彎路到良性循環的過程；民族企業要自主創新，促進自身品牌發展，從而提高市場競爭力，并鼓勵其參與國際競爭；積極推行現代流通方法，如連鎖、專賣店等，從而降低成本擴大企業規模。
　　“2010年我國汽車擁有量將達5000萬輛以上，巨大的汽車銷售市場使得后市場企業的服務層次也需不斷升級，無論從硬件還是軟件，都應添置更多更齊全的保修設備提高服務層次和質量。”蓋方建議，企業一定要注重專業技術人員隊伍的擴大和技術水平的進一步提升，并增強服務理念，強化企業服務文化系統的打造，注重員工服務質量的細節培養。同時，有關部門也應提高企業準入門檻，在“量”與“質”發生矛盾時能向后者傾斜。
　　蓋方還表示，汽車銷售體系的選擇將對后市場發展起到關鍵作用，因此應建立起以生產廠家為主導的銷售體系，使廠家、經銷商和售后服務企業成為利益共同體，同時應選擇恰當的汽車銷售模式，譬如有利于發揮集團采購優勢的連鎖經營模式。
　　至于如何突破人力資源的瓶頸，勞動和社會保障部執業資格鑒定中心職業標準總監李懷康建議，首先應建立一個人力資源推動行業發展的基本模式，以汽車行業協會為中心為汽車后市場服務體系的建立提供技術指導協調和服務，并由政府有關部門在政策方面提供支持。其次，開拓多層次技能人才培訓的服務通道，例如建立服務體系中客戶服務崗位等關鍵職業崗位的培訓，建立職業培訓的信息和資源共享平臺。