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| 2007-04-16 本報記者:肖波 來源:經濟參考報 |
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火車時速200公里是什么概念？它意味著平均每秒行駛55.5米。500米在我們的視野中看起來不算近，但列車只需九秒鐘就能到達我們面前，比此前時速120公里的列車要快六秒鐘。這個速度用“風馳電掣”來形容一點不為過。
時速200公里，是世界既有鐵路提速的最高值。4月18日，我國鐵路將實施第六次大面積提速，既有線提速干線旅客列車最高時速將達200公里以上，京哈、京滬、京廣、膠濟等提速干線部分區段時速可達250公里，標志著我國既有線提速躋身世界先進行列。
在1997年全國鐵路大提速前，我國鐵路旅客列車的最高速度一直徘徊在每小時110公里以下。自1997年至2004年，全國鐵路已進行了五次大面積提速，基本形成了京滬、京哈、京廣、京九鐵路組成的“四縱”，隴海加蘭新、滬杭加浙贛鐵路組成的“兩橫”這樣一個縱橫交織的快速鐵路網絡，快速線路達1.6萬公里。通過鐵路第六次大提速，快速線路又將增加6000公里。屆時，時速120公里及以上的線路將延伸到2.2萬公里，占全國鐵路總運營里程的28.7%。其中，時速160公里及以上的線路將達到近萬公里。
鐵路提速遠不是“踩一腳油門”的簡單動作。我國鐵路數量少，客貨共線，運輸強度居世界之首。而快速與重載對技術裝備的要求截然不同，因此，在大量開行重載貨車的情況下，將旅客列車時速提高到200公里，難度很大。
據介紹，鐵路第六次大面積提速工作于2003年啟動。四年的準備中，中國鐵路投入296億元，改造的線路延展長度840多公里，更換提速道岔1193組，完成了與時速200公里動車組配套的通信信號設備改造。圍繞技術和安全可行性問題，開展了時速200公里提速科研試驗，先后進行了100多次試驗和四次重大綜合試驗，取得了50多項重大科研成果。同時，對所有提速線路進行了提速牽引試驗。科研論證和牽引試驗結果表明，中國鐵路跑200公里及以上速度，技術上可行、安全上可靠、經濟上合理。
此次提速后，旅客將在列車時刻表上發現一個新的列車品種，即“D”字頭列車，這就是大提速的一個亮點——動車組列車。為了迅速提升我國鐵路的技術裝備水平，在引進、消化吸收國外先進技術的基礎上，鐵路第六次大提速中將投入時速200公里的和諧號“CRH”(中國鐵路高速)動車組。動車組具有動力性能好、起動和制動容易、編組靈活、節能等優點。作為鐵路第六次大提速的“熱身”，兩種類型的CRH動車組在滬寧、滬杭、廣深線上以160公里時速參加了2007年春運，受到廣大旅客的追捧歡迎。通過第六次大提速的實踐，對于形成具有自主知識產權的中國高速鐵路技術標準和體系，必將是有力的推動。
鐵道部專家介紹說，為了推出時速250公里的動車組，鐵路研發部門在集成、牽引、制動、車體、轉向、計算機網絡控制等九大領域進行了創新，掌握了一批世界先進的技術，未來動車組將使用國產化技術生產。同時，鐵路部門在列車運行控制系統、通信信息技術、調度集成系統、牽引供電系統、交流傳動技術等九個方面取得了幾十項技術創新成果，鐵路動車組的國產化率達到了75%以上，在核心技術上實現了全面創新的目標。
老百姓坐車出行，最關心的是安全。鐵道部科學研究院專家介紹說，鐵路現在采用的制動技術是再生制動，列車在250公里實施制動以后，從200公里降到90公里左右，完全是靠電機反向旋轉，利用列車巨大的慣性產生電能再往上鋪墊。這段是沒有任何機械磨損的，是非常綠色、環保的，只有當列車的速度降到90公里以下后，才開始實施第二階段的機械制動。時速200公里的列車制動距離小于2000米，完全達到世界先進水平。
提速以后，新型動車組車所承載的信息量將遠遠大于傳統列車。在運輸高峰時期，信息系統對科學組織運力、合理調度指揮、充分發揮運能等，具有關鍵作用。第六次大提速，通過自主研發、集成創新研制的控制系統和調度集中指揮系統，以及在具有世界先進水平的技術平臺上，自主研發的機車綜合無線通信系統，都取得了重大技術突破，具有世界先進水平，為第六次大面積提速提供了強有力的技術支撐。
此外，鋼軌焊接技術、新型的技術道岔、弓網受理技術、CDCS2列控系統、TDCS列車調度指揮系統和CTC分散治理式調度指揮系統、GSR-M專用移動數字通訊系統，這些創新成果的取得，可滿足時速200公里動車組、時速120公里貨物列車和25t軸重雙層集裝箱列車共線運行，標志著我國鐵路既有線提速改造技術已進入世界先進行列，已經掌握了既有線時速200公里提速系統成套技術。
據悉，這次大面積提速調圖，其速度目標值、技術含量、提速規模和范圍都將超過前五次。提速后，中國鐵路網客運能力有望增加18%，相當于每天增加30萬個坐席，貨運能力有望增加12%。 |
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