國家質檢總局缺陷產品管理中心負責人吳友生近日介紹，2004年和2005年，國內共有42次汽車召回，召回汽車39.5萬輛；2006年，共有40次汽車召回，召回汽車33.6萬輛；2007年截至4月6日，共有九次汽車召回，召回汽車52.9萬輛。汽車召回制度公布三年多來，國內汽車累計召回數量已達126萬輛。

從“回店”到召回

    回首國內的汽車召回之路，對待汽車召回，廠家、消費者和媒體的認識都在不斷“進化”，這無疑是可喜的一面。以廣州本田為例，2004年6月18日，廣州本田汽車有限公司向國家相關部門提出免費檢修或更換燃油箱的市場措施報告。令人多少感到遺憾的是，當時廣州本田發布的新聞稿中沒有使用國家法規規定的“召回”二字，而是使用了“回店”。而今年，廣州本田從3月19日起大大方方地召回雅閣、奧德賽、飛度共528406輛，召回范圍、數量之大，充分體現了廠家勇于負責任的正確態度，也從一個側面體現了對待汽車召回的社會氛圍逐步趨向理性、寬松。
    再比如，2006年，新華社等媒體先后報道了“車尾下沉”群發性故障困擾東風本田CR-V車主的問題。2006年末，東風本田汽車有限公司向國家質檢總局遞交了召回報告，召回49500輛CR-V。召回公報發出當天，記者接到東風本田公司相關負責人發來的通報短信，第一個感覺是沒想到。因為以記者之前報道汽車群發性故障的經驗，廠家最終能為消費者解決問題，但是多數出于種種顧慮不會采用召回手段。

召回效果有待評估

    當然，當前的汽車召回工作也存在很多不足。例如，有的廠家挑無關痛癢的小毛病小批量召回，引發媒體“召回秀”的質疑。一些廠家對待應該召回的群發性故障，依然私下解決了事。對于合資企業產品的群發性故障，由于外方掌握技術核心和話語權，中方往往干著急沒辦法等等。另外，由于企業召回的范圍和數量不斷擴大，消費者排隊等待召回維修成為一個新現象。對于企業實施召回效果的評估也成為公眾和媒體關注的新熱點。這些都需要企業和主管部門盡快規范和完善。
    值得注意的是，當前，主管部門的態度還是倡導汽車企業勇于承擔責任，進行主動召回。由于種種原因，汽車強制召回還沒有出現。因此，召回法規的威力還未完全顯現。但是隨著媒體和消費者對汽車群發性故障的關注日漸增強，隨著車友會網絡平臺的發展，隨著媒體搜集信息手機短信平臺的成熟，缺陷汽車的信息不對稱現象也在逐漸被扭轉。廠家隱瞞缺陷所要承受的“社會公德風險”會越來越大。

消費者對召回有了更高的要求

    中國消費者協會副秘書長武高漢近日還指出了一個關于汽車召回的新問題：一部分消費者提出，汽車召回需要滿足的“由于設計、制造等方面的原因”“在某一批次、型號或類別的汽車產品中普遍存在的具有同一性的”“危及人身、財產安全的不合理危險，或者不符合有關汽車安全的國家標準”三個條件之外，應當增加這樣一個條件，即生產廠家在生產汽車的時候，當時的科技發展水平致使生產者無法預料到將來會發生批量的涉及安全的故障，應當以此作為前提進行召回。如果沒有這個前提，那么故障就有可能是經營者出于壓縮成本等原因故意造成的，施行召回消費者可能就覺得不是很公平。記者認為，武高漢反映的消費者對召回的看法，依據的是一種更高層次的誠信標準，體現了消費者對召回問題認識的深入。目前雖然還很難實現，但是記者相信，隨著法規和制度的完善以及科技的進步，進行這種缺陷原因的動機追溯并不是沒有可能。