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| 2008-11-04 本報記者:方燁 來源:經濟參考報 |
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這是一份令人震驚的“成績單”：7-9月，中國國航虧損19.4億元，東方航空虧損23.34億元，南方航空虧損8.1億元，上海航空虧損4.37億元，海南航空虧損2.6億元。
隨著上海航空和海南航空三季度報告的公布，至11月3日，國內已上市的五家航空公司的三季報全部披露完畢，五家航空公司的三季度業績全部虧損。有業內人士認為，這或許會導致航空業出現新一輪的整合重組。
受三季度業績惡化的影響，今年前9個月，五大航空公司僅海南航空小賺了5019萬元，其余四家均告巨虧。其中東方航空虧損最嚴重，達22.92億元；至9月30日，其凈資產僅僅剩下11.39億元。
航空公司在公告里一致認為，航油價格高漲是導致三季度虧損創紀錄的首要原因。三季度，國內航油價格維持在每噸8000多元的歷史高位，讓國航在三季度的航油成本上漲了26.63億元。南航近年的營業總成本從去年的123.27億元增加到今年的140.74億元，大部分也是因為航油價格增高引起的。國航為對沖高油價參與了國際油料衍生工具的交易，孰料國際原油價格大幅下挫，導致其9月30日的公允價值為-9.61億元，加劇了公司虧損。
中信建投證券航空板塊分析師李磊則表示，五家航空公司在三季度的虧損，共性的原因除了航油價格上升以外，還有需求的減少。據國際航協介紹，今年是自2003年“非典”以來，國際客運量第一次出現下降。運力的削減也趕不上需求的下降幅度。今年9月份幾乎全球所有重要地區的客運量都在下降。而國內航空公司也難以獨善其身，今年5月以來，國內航空公司客運量均出現不同程度的下降。而第四季度是傳統淡季，客運量難以出現反彈。
中國航空工業發展研究中心經濟所工程師宋寧分析，人民幣升值的減速也是一個重要原因。7月份以來，隨著次貸危機演化為全球金融危機，人民幣升值步伐基本停滯，由于第二季度末已經確認了今年升值帶來的絕大部分匯兌收益，第三季度幾乎沒有增加，三大航空公司去年同期盈利大增的主要因素——匯兌收益未能再發揮作用。
此外，過去幾年大量購置飛機也加重了財務負擔和折舊成本。目前國內航空公司普遍負債率較高，如東方航空的資產負債率高達98.5%，上海航空的資產負債率為91.35%，中國國航是其中負債率最低的，也達到67.91%。過高的負債給公司帶來了沉重的財務負擔，并壓縮了公司利用財務杠桿的空間。
隨著公報的公布，證券機構普遍看淡民航業的行業前景。長城證券研究員宋偉亞表示，夏季本是航空公司的傳統旺季，但今年這個夏天對于航空業尤其是國航顯得寒意重重。目前情況雖然略有緩解，且國內航油價格存在進一步下調的預期，但后勢不宜過于樂觀。因為不利的宏觀經營環境和具體經營要素暫難發生實質性改善，航空公司的經營形勢仍然相當嚴峻。他對航空業及中國國航都給予“中性”的投資評級。
國泰君安分析師孫利萍認為，今年航空業虧損已成定局，明年的業績也不容樂觀，可以說，在經濟環境惡化的情況下，航空公司要過幾年“苦日子”了。當下全球經濟衰退，油價雖已回落，但仍處于高位，并且波動仍然較大，多重外部因素制約了航空業的發展。航空業何時能夠擺脫困境尚難確定，基本上取決于外部經濟走勢。
廣發證券研究員袁航也表示，9月份的數據和“十一”黃金周的情況說明奧運會后市場需求(特別是國內航線)反彈明顯，但是在全球經濟下滑和國內經濟放緩的背景下，很難期望反彈能夠持續下去進而大幅提高全年的業績。不過，袁航認為，明年如果油價能夠維持在相對低位，且沒有今年這么多偶發事件影響，市場需求會逐漸回暖。行業內盈利能力最強且經營穩健的龍頭中國國航可能會重回盈利軌道，因而給予國航“持有”的投資評級。 |
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