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財政部、科技部、工信部、發改委四部委前段時間聯合下發了“關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知”，這個政策公示了2016年新能源汽車補貼細則以及未來2017-2018年和2019-2020年退坡幅度為20%和40%。
其實，新能源汽車屬于“政策導向市場”，補貼只是導向的手段，退坡是個必然的過程，現在談論的話題不是“退坡與否”，而是這種退坡時機是否成熟。
新能源汽車產銷量現在只占據整個汽車市場份額極小一部分，不過，從增長速度來看，新能源汽車的發展較為樂觀。中國汽車工業協會數據，2015年一季度新能源汽車生產27271輛，銷售26581輛，同比分別增長2.9倍和2.8倍，遠超同期汽車產銷增速。
不過，這些銷量數據里面有一部分屬于公共領域用車，實際的銷量未必如此。盡管如此，相對應來說，新能源汽車的科普、消費者的接受程度都有了實質性的突破，至少，此前大家談論新能源汽車時都在談論是否安全，現在已經上升到自己要不要買一輛。所以，這個時候適度退坡，不僅不會打擊新能源汽車的銷量，更有可能加速刺激市場，讓一些觀望的消費者加入到購買者的行列。畢竟，中國人永遠都是“買漲不買跌”，這種加速是有可能的。
值得關注是，電能能耗成為客車補貼門檻，這釋放出什么信號？
大家關注的焦點都在乘用車上，事實上商用車特別是客車新能源汽車補貼，透露的信號更多，對于乘用車新能源汽車有一定的預示作用，我們不妨來分析一下。
第一個信號，粗放型的新能源汽車產品已經結束，新能源客車補貼從原來的以車長論補貼增加了能耗部分。之前我認為，“新能源汽車節能是基于概念”，而這個概念就是“假設純電動汽車最節能”，然后依次類推來計算。現在來看，新的補貼加入了能耗因素，補缺了這一短板。不僅如此，過去以“續駛里程”等為唯一補貼指標非常沒有技術含量，只要盡量加大電池就可以延長續駛里程，現在考慮到每公斤車輛的能耗，則是技術活了，技術含量瞬間就上去了。
當然，一定層次上，我們也看到，政府這種導向行為，在新能源汽車領域也越來越專業。
第二個信號，對乘用車來說，要有“兔死狐悲、物傷其類”的意識。由于補貼額度大，新能源客車發展的速度非常快，這個時候退坡也好、門檻技術增加也好，都早于乘用車，這意味著未來一段時間，新能源客車的現在就是新能源乘用車的未來。
對于多家汽車制造商來講，當下的研發相對粗放，單純設計續駛里程已經較為吃力，這個時候去精細研發能耗，就需要拿出足夠的勇氣和魄力去推進深入研發。
第三個信號，新能源汽車制造商及產品分化期來臨。就像當年排放法規出來時一樣，如果引入能耗概念，就該是車企拼核心技術的時候了，而未來新能源乘用車領域的競爭也會更加殘酷。
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