錢果豐的經歷，可謂精彩紛呈。讀經濟出身的他，做生意涉及過多個領域，且戰果無數。如今，他最為公眾熟知的頭銜是香港鐵路有限公司（港鐵）董事局非執行主席。
出現在《經濟參考報》記者眼前的錢果豐身著挺拔的深色西裝，戴黑框眼鏡，滿頭銀發，講話慢條斯理絲毫不減銳氣，透露著一股不容置疑的堅定。
“最愛遨游世界”
錢果豐出生在日本，成長于香港，后赴美國獲得賓夕法尼亞大學經濟學博士學位，回到香港后經過幾十年打拼成為政商界的風云人物。
1992年至2002年，錢果豐先后獲委任為前行政局及行政會議成員，參與香港政府最高決策工作。2003年成為港鐵公司主席。2007年出任恒生銀行董事長。此外，他還曾擔任香港政府多個公職，包括廉政公署貪污問題咨詢委員會主席、香港/歐盟經濟合作委員會主席，以及亞太經合組織商業咨詢委員會的香港區成員。他亦是香港工業總會名譽會長及前主席，香港工業科技中心公司及香港/日本經濟合作委員會前主席。
談及自己豐富的經歷，錢果豐淡淡一笑道：“我人生很平凡的，人生的過程很多時候是要看機遇的。”
用“興趣廣泛”來形容錢果豐并不夸張。“我對金融有興趣，對公共交通也有興趣。我是學經濟出身的，早期研究經濟，后來做過工業，之后又在投資行業投資互聯網，我在從事工業的時候和銀行打交道，后來又成了他們的同事。”錢果豐向記者一一細數自己的興趣點。
錢果豐大學畢業后不久進入南順集團打理家族生意，他快人一步看準內地商機，把南順所有香港廠房遷至內地，結果令生意越做越大。
南順生意做到內地的案例在他成為港鐵主席后再次得以復制。“我當了港鐵主席后，覺得港鐵可以成為香港的一個典范，可以在香港以外發展。內地經濟發展得非常好，下一步大規模的城鎮化對城市地鐵也有巨大需求，所以我就推動公司管理層到內地發展。”錢果豐告訴記者。
對錢果豐而言，做生意“開疆拓土”，生活亦如此，說到他最為享受的人生狀態，他不假思索地告訴記者：“最愛遨游世界。”
詳解港鐵運作模式
雖身兼多職，但錢果豐最為人所熟知的頭銜還是香港鐵路有限公司董事局非執行主席。采訪中，提到與地鐵相關的話題，錢果豐的話匣子就合不上了。
港鐵在2000年上市，香港特區政府擁有港鐵77%的股份。作為社會公共服務體系的一部分，港鐵不可避免地具有公益性和政府色彩。在港鐵董事局中有三位特區政府高官身兼董事。對此，錢果豐說：“在香港我們是一個上市公司，它有上市條例，上市條例主要是保護小股東的利益。所以，任何在港鐵當董事的人，他首要考慮的其實是企業本身的利益。”港鐵不僅要為港人出行提供安全穩定的服務，同時也應擔負顧及所有股東利益的責任。
2014年港鐵總收入為401.56億港元，利潤為156.06億港元，準點率達到99.9%。港鐵成功的原因被業內歸結為兩點：一是“軌道交通加物業”的開發模式；二是港鐵實行的以方程式約定的票價機制。
港鐵有關人士介紹，目前港鐵的收入來源主要有四部分：一是客票收入；二是站內廣告商鋪收益；三是投資物業收益；四是物業發展收益，四者比例大致相當。顯然，物業是港鐵賺錢的一個主要因素。
談及港鐵運作模式，錢果豐耐心解釋道，港鐵的模式是，在新鐵路沿線，政府給予港鐵“土地發展權”，對地塊進行總體規劃。港鐵按照該地塊建地鐵前的估值，向政府支付地價。土地轉讓完成后，港鐵一方面興建鐵路，同時在地鐵沿線與開發商合作發展商業及居住等物業，港鐵與開發商約定分成的方式，以獲得相應收益。
錢果豐告訴記者，以港鐵的經驗來看，所有地鐵沿線的物業都會因地鐵的綜合效應而升值。物業升值后，港鐵公司再將物業價值提升所獲得的利潤，用于投資興建新鐵路或為軌道日常運營提供財政支持。目前港鐵在39個車站上蓋發展的物業項目，共有超過十萬個住宅單位和超過二百萬平方米的商用面積。
北京地鐵此前經歷了全面漲價，引發輿論廣泛討論。對比來看，2007年形成的香港地鐵現有的票價調整機制，錢果豐稱：“當有通脹的時候，我們的票價會根據一個方程式按比例上調，反之如果有通縮的時候，票價就會相應降低。”2014年，按機制方程式代入最新數據，港鐵宣布于6月自動加價3.6%，加幅超過2013年的2.7%。
植根香港 尋求發展
“我覺得港鐵必須植根香港，做好香港市民的服務，同時可以在香港以外尋求發展。內地經濟發展得非常好，下一步大規模城鎮化對城市地鐵有巨大需求，所以我就推動公司管理層到內地發展。”錢果豐通過上述這段話傳遞了自己將市場拓展至內地的最初野心。
2014年7月，港鐵與重慶市政府簽署戰略合作諒解備忘錄，參與重慶市的軌道交通及物業發展。至此重慶成為繼北京、天津、深圳、杭州之外港鐵進入內地的第五座城市。而港鐵想在內地城市“深耕細作”的戰略意圖，則在北京得到了充分發揮。
“我曾經拜見過郭金龍市長，他講過10年內北京軌道網絡運營里程應該達到1000公里。我那時就給港鐵駐京的同事定下目標，希望港鐵在北京維持20%至25%的市場占有率。現在北京地鐵里程已經快500公里，港鐵則運營了4號線、14號線，也簽了16號線，目標基本達到。未來，如果地鐵建設達到1000公里，我們也希望繼續擴大參與范圍。”錢果豐對記者說起港鐵在北京發展時躊躇滿志。
“軌道交通是綠色、可持續的城鎮化的一個要素，港鐵在這方面有很多經驗，也希望在內地參與城鎮化建設，尤其是交通網絡方面的基本建設、投資、發展。”
當然，現實總是有很多必須要面對的問題，其中內地的土地政策和法律等相關問題就是擺在港鐵面前的一道待解之題。錢果豐坦言，在內地采取“軌道交通加物業”綜合開發的模式，會牽涉到土地政策和法律議題，其中重要的一環是產權如何界定。但錢果豐表示，這些都是人為因素，并沒有任何客觀條件不允許軌道和物業綜合開發。他認為，主要的阻礙是政策和法律，只要是能夠符合公共利益，政策和法律都有改進的空間。
“中國有13億人，雖然地大物博，但真正能用的土地并不多，土地對于社會是一種稀缺資源，因此政策目標應該是盡量提升土地對社會的經濟價值。”當然對于頭發花白但精力充沛的錢果豐而言，內地市場還遠不夠，他的野心也已延伸至廣闊的國際市場。“物業和軌道同時發展是香港地鐵的創新。這個經驗不僅在城鎮化發展的國家可以用到，也可以在那些發達國家的二次開發中有所應用，比如倫敦、悉尼、斯德哥爾摩等城市也都在參照香港經驗。倫敦正在建造的Crossrail把倫敦東部和西部連接起來，就在探索應用香港的模式。”錢果豐還介紹道，“我們正在悉尼做地鐵項目的PPP （公私合營，Public-Private-Partnership），事實證明，我們的經驗也可以放到海外。”
港鐵在香港管理約221公里的地鐵線路，在全世界港鐵的地鐵網絡約有1000公里，包括中國內地、倫敦、瑞典等。錢果豐說，“香港是家，當然未來5至10年國內、國際的市場具有很大潛力。”
擅做PPP
今年政府工作報告中提出，基礎設施建設上政府不再唱“獨角戲”，要更大激發民間投資活力，引導社會資本投向更多領域。近年來，財政部也一直在推廣PPP模式，希望以此緩和地方財政資金緊張而基礎設施建設需求旺盛的矛盾。
港鐵公司則在PPP模式上頗有心得。北京地鐵4號線是港鐵公司參與建設的第一個PPP項目，政府和社會資本按照7：3的比例投資建設，給予合資運營公司即京港地鐵30年的特許經營權。之后京港地鐵也運營了14號線，又簽了16號線。錢果豐明確表示，港鐵在北京的發展不會止步，為了保持20%至25%左右的市場份額，隨著北京地鐵里程的增加，港鐵也希望參與更多項目。
錢果豐認為，PPP模式最重要的是第三個“P（Partnership）”，即政府和企業之間的合伙關系，雙方要實現真正的“合伙”。在雙方合作伊始，政府和社會資本要充分了解，保證雙方能夠認同彼此的長遠目標，并確定如何分配在軌道交通運營過程中所產生的收益。采用PPP模式的政府在公共交通中扮演了雙重角色：一方面，政府是公共交通行業的監管者；另一方面，政府是一家公共交通服務企業的股東。作為監管者，政府應該要求軌道交通服務達到一定的標準，對服務水平進行管理。例如在香港，運營協議中明確指出列車準點率等多項指標，港鐵公司必須如約完成。而作為股東的政府需要考慮整個企業的經濟利益問題和股東利益，也不能利用自己的強勢地位，對中小股東不利。“股東主要的責任，是要照顧到所有股東的利益。”錢果豐表示，企業對股東的經濟利益負責，也要對社會責任負責。“所以凡事都不是非黑即白的，很多時候你是要平衡各方面的需要和利益。從社會利益和企業成本來看，兩邊都是能夠獲益，這很重要。”錢果豐說。
經驗表明，軌道交通運營所產生的收益以長遠角度看應足以覆蓋前期的資金投入。由此，對于PPP項目的投資回報，錢果豐并不擔心。“至少在未來25年內，只要公共交通基礎設施建設能夠符合整個城鎮化的發展需求，甚至能夠優化城鎮的發展，并執行良好的項目管理，肯定能夠獲得合理的資本回報。”銀發的錢果豐在整個采訪過程中都散發著由內而外的自信。
