2003年，私人飛機市場在中國興起。據香港亞翔航空有限公司估計，2013年中國約有248架公務機，比2012年增長28%。然而，這樣的趨勢將在未來的一段時間內有所放緩。最近的中國迎來了一陣公務機退訂潮：某四川名企董事長寧愿損失上百萬美元也要退掉自己訂的私人飛機，另一家柳州的企業(yè)虧1000萬美元也愿將私人飛機賤價賣出……業(yè)內人士說，今年國內公務機退訂甚至將達到訂單總量的1/3。微觀上說，這或許是“本山效應”，宏觀上看，這是國內正在進行的深度反腐引發(fā)的連鎖反應。
趙本山問：能不能退？
早在2009年，趙本山便以2億元人民幣的價格購入加拿大龐巴迪公司生產的“挑戰(zhàn)者”公務機。
有媒體報道稱，該年9月，趙本山因心臟病發(fā)作入院治療，其間曾問身邊人：“我是不是作大了？這飛機能退嗎？”得知退訂可能的金額損失后，趙本山放棄了。2010年4月，這架能乘坐17人的公務機落地沈陽，得名“本山號”。
然而，進入2014年，趙本山再度走上風口浪尖。缺席三級文藝座談會和家人的移民風波，都讓他疲于應付。他身邊的朋友表示，趙本山表態(tài)，只要國家需要，身家都可以捐，包括這架給他帶來榮耀和流言的私人飛機。
趙本山的例子在前，不少國內富豪對買私人飛機一事的熱度有所降溫。據美國霍尼韋爾航空航天集團的數據統(tǒng)計，2013年，42%的中國富豪受訪者表示有采購計劃，這一比例今年降至29%，但仍高于全球23%的平均水平。
“目前中國政府的反腐行動令我們的銷售額下降了一些，”霍尼韋爾亞太區(qū)總裁布賴恩德·格里爾說，“
未來仍會有增長，只不過現(xiàn)在是一段特殊的時期。”
其實，自去年開始限制“三公消費”，公務機市場就迎來了寒冬，公務機訂單的違約率大幅增長，客戶取消或者推遲交付的案例在中國屢見不鮮。
一位業(yè)內人士告知重慶青年報記者，今年4月在上海舉行的亞洲公務機展上，共成交88架公務機、直升機，“
這基本就是今年國內的訂單總量。而我們預估，其中將有1/3會出現(xiàn)退訂。”
巴西公司訂單下降40%
中國民航局副局長王志清在“2014亞洲公務機展”上公開指出，在經歷3年爆發(fā)式增長后，中國公務航空業(yè)增速放緩。截至今年3月底，包括港澳地區(qū)在內，中國公務機數量接近300架，與去年同期相比增長近40%，但增速卻自2011年以來首次下滑。
目前市場上有一些公務機公司受影響比較大，尤其是對政府消費依賴比較重的公司，個別公務機公司政府消費占比甚至超30%。但從大白熊商務航空最近幾年市場的反饋數據來看，來自企業(yè)家的消費需求還在持續(xù)增長。
截至今年9月30日的3個月中，巴西航空工業(yè)公司交付的公務機僅為15架，去年同期為25架，比去年同期下降40%。
巴西航空工業(yè)公司的首席執(zhí)行官弗雷德里科·庫拉多（FredericoCurado）表示，自從中國國家主席習近平在其反腐行動中開始打擊鋪張浪費以來，中國這個世界增長最快的公務機市場陷入了停滯。
他說，“ 沖擊來得既劇烈又突然。”他補充道，中國國企高管以及政府官員不再包機了，以免引起不必要的誤會。他說：“
我們從銷售額上感受到這一點，每個人都感覺到了。”
不過他認為，私人飛機市場已觸及“谷底”。他說：“
我們已看到平緩、相對較慢的復蘇，至少趨勢正朝著好的方向發(fā)展。”他補充道，跟中國的企業(yè)高管不同，美國企業(yè)高管仍認為乘坐私人飛機具有成本與安全優(yōu)勢。
巴西航空工業(yè)大中華區(qū)總裁關東元也認為目前中國公務機市場發(fā)展有所放緩，除了經濟大環(huán)境，他分析，還因為政府和國企現(xiàn)在鮮有客戶租用公務機。來自中國大陸的公務機訂單量可能僅為去年的一半。豪華型公務機，特別是波音和空客以商業(yè)客機為平臺生產的公務客機訂單量尤其少。
民企老總寧虧數百萬退訂
類似樓市告別黃金時代開始進入白銀時代，公務機市場也正經歷相應的轉變。
中國公務航空集團董事局主席兼首席執(zhí)行官廖學鋒說：“(
私人飛機)買主可能20來歲，也可能70來歲。他們可能從事房地產、金融投資、石油和天然氣等業(yè)務。他們來自中國各地。沒有典型的中國買主。”
而這些“非典型”的中國私人飛機買主，則正站在退訂飛機的風口浪尖。
一位四川民企董事長的私人助理李詩(化名)便在11月為其雇主退掉了訂購的私人飛機。他告訴記者：“
最近因為覺得訂購私人飛機太高調，加上趙本山的例子在前，我的老板決定退掉。為此損失大概有7位數吧。”
而上述案例并不是個別現(xiàn)象。最近，四川藍光集團正在退訂之前購買的一架環(huán)球快車600，據了解，該飛機購入價為5500萬美元，而轉售價則定在4800萬美元，足足降了700萬美元；廣西柳州某集團之前訂購的一架價格為3000萬美元的龐巴迪850也放出消息，愿以虧本1000萬美元的價格“賤價”轉手；另一家公司訂購的萊格賽也愿以2600萬美元低價售出；而西部某航空公司則遭遇了幾百架飛機的退訂。
“公務機的本質是交通工具和商業(yè)工具，作用是提高工作效率和促進商業(yè)發(fā)展，”亞洲公務機協(xié)會會長吳景奎則仍對中國公務機買方市場持有積極態(tài)度，他告訴重慶青年報記者，“消費者對公務機的認
知會發(fā)生變化，預計中國公務機市場將在以短程公務機為主體的產品銷售推動下，迎來新一輪增長，而且目前這種跡象越來越明顯。”
對話中國公務航空集團CEO廖學鋒
“退訂現(xiàn)象存在至少要賠15%”
國內公務機市場究竟是何態(tài)勢，是否確實存在買了飛機也不愿提的情況，重慶青年報記者就這些問題采訪了中國公務航空集團CEO廖學鋒。
買飛機交滯納金中國是唯一
重慶青年報：就您對中國內地的調查了解來說，今年的公務機市場與前兩年相比，有哪些變化？
廖學峰：我們的客戶增幅有25%，但就大環(huán)境來說，公務機市場的增速正在放緩。首先是因為公務機市場在2008年到2013年的年平均增長率為43%，快速增長帶來的問題就是中國缺乏相關專業(yè)人才如維修公司、飛行員等；還有就是中國沒有公務機管理服務公司。其次是宏觀經濟環(huán)境的影響，中國今年的經濟增速放緩對公務機市場也產生了一些消極影響。但我個人認為這是公務機市場的喘息機會，市場發(fā)展太快帶來的問題有點多。
重慶青年報：今年中國內地的公務機市場遇“冷”，是否有買主寧愿繳納滯納金也不提飛機呢？這類買主大約占多大比例？這種現(xiàn)象是從什么時候開始的？
廖學峰：我公司還沒有碰到這樣的情況，但聽說的確有別的公司出現(xiàn)類似情況。事實上，這樣的情況在中國甚至全球市場也應該很少見的，因為購買的公務機是定制產品，在飛機制造的各個過程都要支付不同比例的款項，當飛機造好了也意味著大部分款項基本付清。
要是真的違約了，按照簽署的合同來賠償違約金，通常在飛機的不同制造過程，違約金賠付也有所不同。但違約金的最高金額是合同價格的15%，這也是合理的，制造廠商花了不少精力和成本來制造飛機，還要找到合適的新買家也不容易。
重慶青年報：未來幾年內中國公務機發(fā)展的前景如何？
廖學峰：我覺得公務機市場今年放緩只是正常的市場波動，長期來看，公務機市場還是前景巨大的。第一是市場的需求量大；第二是中國經濟經過30多年發(fā)展，企業(yè)積累一定財富也能夠消費得起公務機；第三是現(xiàn)在中國的公務機總數僅有不到400架，公務機市場只釋放了一小部分需求。
誤讀、關稅和起降費限制發(fā)展
重慶青年報：面臨的主要挑戰(zhàn)是什么？
廖學峰：首先是社會對公務機的誤解，公務機不是奢華的標簽，它只是幫助企業(yè)成長的工具；其次是國家的稅收政策，目前購置公務機有17%的增值稅和5%的關稅，在美國、中國香港、新加坡等國家和地區(qū)是免稅的；再者是中國領空的空域開放有限，中國的公務機理論上是提前一天申請起降，實際上提前幾個小時申請也可以，但必須要申請。10年前，公務機飛行需要提前2個星期申請。最后是中國公務機成本是最高的，雖然這只是暫時現(xiàn)象，但也影響了其發(fā)展，比如公務機在北京、上海機場起降一次就要花費3至6萬不等的使用設施費用。現(xiàn)在國內很多二三線城市也在興建公務機專用的起降航站樓(FTO)，但由于中國公務機基數太小，停靠費用也很高，這涉及成本攤平問題。
重慶青年報：同是新興經濟體，巴西公務機市場發(fā)展明顯快于中國，這是為什么？
廖學峰：第一是中國企業(yè)家的財富是近10年才積累起來的，才有了消費公務機的能力，而巴西國內的富裕階層比中國富豪更早完成了財富積累；第二是巴西的低空領域早已經完全開放了，這對于促進公務機市場發(fā)展很重要。
