今年以來，一汽大眾2012年初推出的裝有非獨立懸架的新速騰車，不斷的被報出后懸架斷裂的事故，隨后國家質檢總局啟動了缺陷調查，10月一汽大眾向國家證件總局提出了召回計劃，他們說將會從明年的2月2號起召回56萬輛后懸存在安全隱患的速騰以及1.7萬輛的甲殼蟲，但是之后大眾推出了加裝金屬襯板的一個維修方案，這令一些車主不滿，認為這是在給車打補貼，但一汽大眾回復說這是最優的方案了，最近500名的速騰車主已經委托了律師進行集體的維權。那么，斷軸門為何持續發酵?缺陷產品在召回實施當中如何確保消費者的利益?央視財經頻道主持人陳偉鴻和特約評論員中國消費者協會律師團團長邱寶昌、著名財經評論員張鴻共同評論。
缺陷汽車產品召回管理規定走過十年歷程，召回制度實施效果如何做到可度量、可持續、有保證?
邱寶昌：既然已發公告進行召回 就是已認可產品缺陷
(《央視財經評論》特約評論員)
實際上你已經發公告要進行召回，盡管10月份發通知，2月份才實施真正的召回，但畢竟你認可了是缺陷，但現在又說不是設計缺陷。缺陷分幾種，一個是制造缺陷、設計缺陷。還有一個警示缺陷，如果不是設計上缺陷，是不是制造缺陷，在制造過程當中是不是偷工減料，用不合格的產品去替代了合格產品，就是部件，或者在設計過程當中，由于設計不合理，引發了缺陷，這三種。警示缺陷肯定構不成，不是警示缺陷，你既然發公告是缺陷，要么是制造缺陷，要么是設計缺陷，如果不是設計缺陷，那就更可怕，那制造缺陷的話，可能就是一種不合格的問題或者制造當中有其他原因。
張鴻：這次的召回不是重點 可能又是一個新的起點
(《央視財經評論》評論員)
其實我們上次關注它的時候，就說一波三折，因為能到召回這一步就很難了，很不容易了，大家覺得萬事大吉，終于開始召回了，但是發現折后還有折，就是召回不是重點，它可能又是一個新的起點，為什么?因為它要打個補丁的維修方式，讓這些車主不滿，車主覺得打個補丁，可能并不能從根本上改變，所以很多車主覺得這是一個無效的召回。
現在，大眾那邊態度很好，現在還在不斷說道歉，但是他不承認這是一個設計缺陷，他也不承諾這可能是大問題，他說這是個別案例，所以現在雙方的糾結就在于，你怎么來召回，你在技術細節上怎么能保證我更安全，這是一個。第二個，你打這個補丁，才花成本一百多塊錢。還有一個，就是僅僅道歉夠不夠。再有一個，為什么需要這么長的時間?即使是極個別的案例，旦可能帶來人身的傷害，哪怕只有一個案例，是不是這么長時間，它發生的概率也會加大。為什么這些車主不滿，因為今年又出一款新速騰，就把后懸徹底更換了。那么原來的車主就覺得，你原來為了減配，然后導致了這樣的問題，所以現在很多車主覺得自己的這款速騰，和前邊的也不一樣，和后邊的也不一樣，單獨受到這樣的傷害，心理上很不平衡。
邱寶昌：判定缺陷產品 公共信息的平臺建立是當務之急
(《央視財經評論》特約評論員)
實際上召回難有幾個方面，一方面就是對缺陷的認定和判斷，如果廠家不主動的去召回，相關部門的認定可能有很大的難度，技術資料、公共信息這些收集、評判還有專家得出結論需要時間，費時費力。另一方面，如果廠家實施了召回，他的召回方案能不能確保消除安全隱患，來保障它能安全和正常。有的原來出現過，召回新的缺陷，老的缺陷沒有去消除，可能又引發了新的缺陷，你的召回方案能不能保證對汽車存在的不安全的風險去消除，誰來監督、誰來評判、來認證?從程序上、從技術上、從效果上的評判，不能讓廠家說了算，一個方案交上去，交了就了事。就像你打了一個補丁，這個補丁能不能保障車主在使用車是安全的，風險是不是消除了，這一系列問題都制約著在召回當中存在的難度。
在之前就是因為處罰的力度，原來只是3萬塊錢的罰款，現在是等額的貨值的10%以下的罰款。但怎么去來判定他明知道有缺陷，拒不召回去銷售呢?所以又是在這個缺陷的評判。所以在這里面，我們在判斷缺陷當中，公共信息的平臺建立是當務之急，就是讓大家都能夠在第一時間內去了解這個汽車的性能、狀況是不是缺陷，發生情況是不是有共性，大家在一個平臺上都能看到，我們的政府部門、監管部門以及其他的相關部門，包括衛生部門、包括交警處理事故的部門等等，還有保險公司、修理廠以及普通車主、普通消費者都能看到這個信息平臺，大家可能有個評判，而現在很多信息只是在少數的企業或少數部門去掌握，這對我們評定、判定缺陷帶來很大的困難。
張鴻：應在檢測環節引入第三方評估機構
(《央視財經評論》評論員)
這個案子現在面臨的一個大問題是什么?就是你沒法提供一個檢測的報告，這個檢測的報告又被法院可以認可。這些檢測機構現在問題是，它可以給你檢測，但是它都不給你出報告，然后比如說你找一個國外的檢測機構來，那個鑒定效率不被認可，所以我們確實應該在中間的檢測環節等等這些環節，應該更有市場化的第三方評估這些機構引進來。
邱寶昌：我們應該制定一部缺陷產品的召回法
(《央視財經評論》特約評論員)
實際上維護消費者合法權益，光靠車主很困難。包括在美國，美國的豐田的董事長到國會里去坐鎮，在他們的公路管理局去坐鎮、去說明、去道歉。實際上在我們中國，豐田召回在浙江省工商局的壓力下，他也道歉，也給補償了，他們提出了一個同聲不同步，為什么在美國召回了，在我們遲遲沒召回，同樣的問題，為什么他給予補償，給我們沒有給予補償，同弊為什么不同治等等。后來我們參加了這個會議，回來以后，我就寫了一篇從豐田汽車召回--看中國汽車消費者權益保護，我們原來叫召回管理規定，它太不給力了。
2007年8月起，我國實施了兒童玩具的召回制度，到今年的10月底，一共召回了玩具產品119次，涉及了12850件的玩具，2008年以來一共召回的家用電器有26次，包括了電冰箱、洗衣機、吹風機等等，涉及了3811242件。雖然缺陷產品的召回已經在更多的領域進行著，但相對于維護消費者的合法權益來說，還是遠遠不夠。因為我們對產品的召回沒有一部專門的法律，它都是單列的。像兒童玩具、食品召回，有的都是規定，只有汽車是條例。實際上《消法》第19條也有規定，那在消法里有某一個條款，產品質量法里都是個別條款，實際上，我們應該要制定一部缺陷產品的召回法，這里面產品不僅僅是汽車，不僅僅是兒童玩具，所有的產品和商品都有可能存在缺陷，所以怎樣進行召回，應該有一部專門的法律法規來規范。
張鴻：召回其實是企業負責任的表現
(《央視財經評論》評論員)
我們要大力的弘揚召回文化，召回其實在國外特別司空見慣。前邊質檢總局說，汽車召回去年增長了60%多，創下了新高，好像很多，但是十年來就光汽車，一共召回了160萬輛，不及我們一年的銷量，我們一年銷量是2000多萬輛。今年到10月份的時候，美國市場召回了多少輛?5200萬輛，就光通用一家，就趕上了我們全國銷量，是2000多萬輛召回，所以它其實是一個召文化，就是企業開始召回的時候，并不意味著它不好，其實它有時候是負責任的表現。
比如你從我這兒買了一支筆，我突然發現這個筆下水不好，我說你拿回來，我給你換一個，這就叫召回。或者我給你擰一擰，哪個地方給你焊緊點，這就是召回。這是企業主動的、有責任的，對消費者有愛的表現、有責任心。在這個環節里，不光它有愛，它還有得怕，這個怕里面包括了整個所有的環節。再舉一次例子，前幾年的臺灣塑化劑，老板和老板娘一個18年、一個13年。即使這樣，也有人干壞事，所以我們必須得讓企業有愛也有怕，才能夠尊重我們消費者。
