摘要：作為公共資源的道路停車位，為何沒能將車主付出的停車費大部分轉化為公共財政收入?記者發現，雖然不少城市聲稱停車管理進行市場化改革，但一些不合理的現象卻顯示，停車位經營過度“私人化”，公共資源分配長期“暗箱化”。

　　截至目前，北京、上海、廣州、天津四個城市汽車總量已超1200萬輛。汽車停靠在路邊政府劃定的車位上，車主每次動輒要付出十幾元甚至數十元的停車費。

　　道路停車位屬公共資源，但“新華視點”記者近日調查發現，車主繳納的停車費與政府財政所得之間存在巨大差額，至少有一半收上來的錢最終沒有進入政府的口袋。

　　至少一半停車費沒進政府口袋，有地方財政甚至分文未取

　　按照多數大城市現行的停車管理辦法，車主向停車管理者付出停車費的背后，是停車管理者要取得停車位經營權，并向政府繳納占道費和經營權使用費。這些費用大多以行政事業性收費的名義，最終進入政府財政收入。不過，相關信息近年來卻鮮有公開。

　　記者調查發現，北京和上海至少有一半停車費沒有進入政府口袋，廣州也很少，而天津地方財政的相關收入甚至是零。

　　——在北京，雖然目前正在進行停車特許經營改革，但在過去的3年里，按照北京市2011年制定的辦法，經營占道停車位的停車企業，要根據經營停車位數量按下列標準向政府交納占道費：一類地區每車位每天交35元，二類地區每車位每天交15元，三類地區每車位每天交3.6元。北京市交通委運輸管理局公布的數據顯示，到2013年底，北京共有110多家正式備案的停車企業，其經營著5.8萬個路側占道停車位，其中包括2.1萬個一類地區車位，1.7萬個二類地區車位和2萬個三類地區車位。按照占道費標準計算，北京全市正規停車企業2013年應向政府繳納近3.9億元占道費。

　　但實際上，這三類地區管理者向車主收費的基礎標準，卻分別為每小時10元、每小時6元和每小時2元。如果以每個車位每天在工作時間8小時內泊車、晚間收費忽略不計且每個小時都按首小時價格保守計算，正規停車企業一年向車主的總收費超過10億元。這意味著，就算是加上停車企業納稅，路邊劃線停車收入也僅有不到50%進入政府財政收入。

　　——在上海，一位知情人士表示，根據規定，停車企業會將收費全部上繳財政，隨后區縣財政部門按50%左右比例向停車企業返還。一位經營城市中心區停車場的企業負責人向記者證實，公司每年征收道路停車費大約2000萬元，每年政府會向公司返還1000萬元左右。這也意味著，至少一半的費用沒有落入政府口袋。

　　——在廣州，進入政府財政的停車費更少。根據廣州市物價局公布的信息，2013年取得經營權的單位共向市財政繳納經營權有償使用費1346萬元，向所屬區財政部門繳納占道費1489萬元，總計不到3000萬元。

　　但廣州市政協委員曹志偉告訴記者，廣州市交通部門向其答復全市共有約3.5萬個占道停車位，對此，他根據每車位每小時8元、每天有10個小時泊車保守測算，全廣州車主一年需付出停車費約10億元，這意味著僅有約3%的停車費最終收歸財政。

　　——在天津，記者采訪了解到，目前在天津城區經營約2.4萬個停車位的天津聯華停車公司，自2011年經營停車位以來，沒有向管理單位天津市國資委上繳過一分錢的利潤。

　　經營“私人化”分配“暗箱化”

　　作為公共資源的道路停車位，為何沒能將車主付出的停車費大部分轉化為公共財政收入?記者發現，雖然不少城市聲稱停車管理進行市場化改革，但一些不合理的現象卻顯示，停車位經營過度“私人化”，公共資源分配長期“暗箱化”。

　　——停車企業私人股東背景與經營能力令人質疑。

　　在天津，聯華公司49%股份“姓私”，實際股東中不僅有大量自然人，還出現了港資公司。在廣州，作為取得合法經營權的兩家咪表公司之一，德生咪表公司復雜股權關系的背后，實際股東多為自然人。

　　記者調查發現，北京110多家停車企業中有一部分是注冊資本過低、辦公地點簡陋、辦公人員極少的微型私人企業，但他們卻管理著黃金地段的大規模停車位。

　　管理著3600多個一類停車位的北京宣聯停車服務有限責任公司，按照每個車位每天35元標準，其一年應向政府繳納的占道費超過4000萬元，但根據工商登記資料查詢，該公司注冊資本僅28萬元，股東則是三位自然人。

　　記者來到資料顯示的其住所--北京市西城區天寧寺東里甲4號發現，公司的辦公地點在一片老舊居民區中的自行車庫二樓，公司內的工作人員寥寥無幾。

　　另一家名為“北京潘家園東路停車場”的停車企業，注冊資本僅有30萬元，地址在潘家園大廈南側一處平房，其去年四季度管理的登記備案停車位達到1200個。

　　——公共停車資源分配固化、長期不透明。

　　記者發現，北上廣津等大城市核心城區停車位的經營權被一些企業長期把持，一些城市聲稱對車位經營資格進行招投標或特許經營，但實施過程卻讓人“看不懂”。

　　2011年，廣州市政府對中心城區的占道停車位進行招標，最終電子泊車公司、德生咪表兩家公司從五個競標者中勝出。然而，根據工商登記信息顯示，電子泊車公司與三家未中標公司均有關聯關系。而招標方為了順利進行招投標，還特意更改了投標者的資質門檻。

　　在北京，京聯順達智能停車管理有限公司在其官網上稱，“作為北京大規模的道路停車管理公司，受北京市政府委托，公司經營著北京市300多條道路的10000多個占道車位……”關于政府如何“委托”，則沒有進一步解釋。

　　——政府管理部門對停車企業審核管理不嚴。

　　在天津，按照天津市國資委對旗下企業管理要求，其控股51%的聯華停車公司每年應向國資委上交4000萬元利潤。但實際上沒交過一分錢的聯華公司，仍能正常經營天津主要停車場。

　　在北京，京聯順達智能停車管理有限公司的公司法人此前因在公司轉制過程中違法，被處以刑事處罰，而在公司轉制存諸多疑點的情況下，京聯順達將唯一股東變更為前法人的親屬后，仍然正常運行。

　　收支情況成謎，收費依據成疑

　　記者在北京、上海、廣州、天津等地采訪時，沒有一個城市的財政部門公開回應關于巨額停車費的詳細收支情況。

　　北京市2011年曾公布，向企業收取的占道費2009年為3372萬元，2010年為2110萬元，但隨后3年，收入沒有再公布，而對進入財政的停車費具體使用去向也沒有公布;廣州市物價局公布，2013年市、區財政停車位經營權收入2835萬元，用于市政道路交通基礎設施建設和市政道路養護維修，但支出細節不詳;上海市有關部門表示，進入財政的停車費主要用于交通規劃、換乘補貼等，但未公布具體使用情況。

　　消費者權益維權律師邱寶昌認為，況且不說不少“黑停車場”私設路邊停車位，正規的公共道路資源屬于公共產品，把其交給一家公司經營，就應該做到收支公開透明。曹志偉說，相關政府部門沒有公開詳細的占道停車經營情況，這讓私人變本加厲地蠶食公共停車資源。

　　不僅收費錢款多少和去向成謎，城市道路劃線收費的依據也存在不少疑問。

　　湖南律師石伏龍說，11月初，來自全國多個省份的30多名私家車主委托包括其在內的多位律師，向湖南、山東、河南等地政府寄出了政府信息公開申請表，詢問這些城市公共停車位位置、收費標準、制定該收費標準的依據、公共停車位收費單位名稱及性質、收費單位相關招投標信息、停車收費單位的利潤情況等信息。針對目前停車收費中巨大的信息不對稱問題，石伏龍希望政府能給出上述信息的原文。

　　目前，國內法律中并沒有對“城市道路臨時停車位”作為財政收入項目進行收費的明確規定。記者統計發現，各地政府直接收取的停車費或向停車企業收取的經營權費用、占道費，大多以行政事業性收費被列入政府非稅財政收入，但卻從未被單獨公示。

　　參與申請信息公開的多位律師和車主認為，城市道路作為公共資源，對于臨時性停車，在已經收取過包含養護費的燃油稅后，卻又設置行政事業收費項目，有重復收費嫌疑。但截至發稿時，各地政府仍未對信息公開申請要求作出回應。