摘要：這兩天，一則關于火車票價20年沒漲的討論甚囂塵上。鐵路部門票價低廉由來已久，成本和市場沒有充分接軌被視為是重要原因。近20年鐵路票價沒有動過的背后，逐漸凸顯著“鐵老大”背后的公益之路越走越難。截至9月，13年改制成立的鐵路總公司今年負債已達3萬5300億元，也曾表示希望建立“國家宏觀調控下的價格形成和調整策略”。

　　據中國之聲《央廣夜新聞》報道，這兩天，一則關于火車票價20年沒漲的討論甚囂塵上。昨天中午，央視財經官方微博發帖辟謠，稱“有關‘鐵路票價最快年底提價’傳聞消息不實”，也引發了新一輪公眾對火車票價的關注。

　　火車票20年沒漲，是真的嗎?

　　自1995年10月1日起，為了緩解當時鐵路客運價格偏低、企業嚴重虧損的問題，經國務院批準，旅客票價基價率從硬座每人每公里0.03861元調整到0.05861元，這一基準票價率一直執行至今，近20年間并沒有發生改變。“火車票20年沒漲”的說法正是由此得來。

　　但火車票價20年來也并非“鐵板一塊”，浮動主要出現在春運期間。2002年1月，我國首次就春運票價上浮舉行聽證會，執行到2007年又全面叫停。而對于原來的新空調和優質優價列車，鐵路曾實行過折扣票，但隨著運輸成本的不斷增加，這些列車先后恢復了原價。

　　事實上，面對鐵路運營成本逐年攀升的窘境，普鐵在贏利方面早已入不敷出。截至9月，13年改制成立的鐵路總公司今年負債已達3萬5300億元，也曾表示希望建立“國家宏觀調控下的價格形成和調整策略”。

　　改革不是漲價，應該怎么漲?

　　鐵路部門票價低廉由來已久，成本和市場沒有充分接軌被視為是重要原因。近20年鐵路票價沒有動過的背后，逐漸凸顯著“鐵老大”背后的公益之路越走越難。

　　楊樂是一名從業近十年的火車客運司機，對于這點他深有感觸。“我們現在坐的高鐵，一公里的成本一點多個億，要用多少票價才能收回成本呢?在鐵路投資的時候根本沒有考慮成本跟回收。”

　　對此，不少民眾也表示理解，“鐵路部門也要盈利，但希望是漲到一個合理的價位”“希望能提前聽證”。

　　面對越來越市場化和多元的軌道列車選擇，乘客出行也有了完全不同的感受，同時也有不少人覺得火車票是越來越貴的，“其實高鐵的票價不低，普速車票價應親民為好!”

　　確實，對時間和舒適度的敏感，成為越來越多人選擇高鐵的原因，相比之下，普速列車乘客則屬于價格敏感型。對于這部分乘客來說，普速列車價格調整，可供選擇的其他交通工具其實并不多。在記者的街頭采訪中，不少人都認為，對于低收入人群和無收入人群，應該采取分檔或補貼的方法，分階段慢慢調整。

　　國家發改委綜合運輸研究所研究員董焰的觀點則很鮮明，他認為:鐵路的價格改革最主要的不是什么時候推出，而是怎么處理好政府、企業、民眾的關系。

　　他山之石，國外鐵路票價初探

　　在日本，鐵路種類繁多，票價多以“公里數乘以單價”來計算，之后加上制作車票的成本、售票成本以及消費稅等。車票漲價需進行聽證。

　　在俄羅斯，火車票價包含五個部分，分別是鐵路基礎設施使用費、車廂席位(包括座位和臥鋪)保留和使用費、保險費、服務費和手續費，其中手續費在車站或代售處購買車票時收取，如果通過網上購買，則不收取這部分費用。

　　也有體驗者說，“中國的火車票真是比國外便宜多了，但是運營水平也有明顯差距。”以德國為例，一檔方便的手機應用程序，便能讓乘坐者了解到諸多細致的服務信息。

　　觀察員評論:做到真正市場化 明明白白漲價

　　中國之聲觀察員觀察員彭偉祥提出，現在鐵路部門的巨額虧損，可能與當年高鐵不計后果的大發展有關，通過漲價讓消費者來買單并不合理。他認為，漲價的背后其實是市場化，市場化的背后是有選擇的。改革不應是“一漲了之”，而是“牽一發而動全身”，政府應該致力于提供更好的服務，讓改革的紅利惠及更多的老百姓。

　　觀察員徐冰則認為，對于火車票價的討論，由于每人需求不同，感受也不同。人們對票價的觀念也需做到真正市場化。他強調，火車票價要漲的前提，必須是“明明白白的收費，明明白白的漲價”，“你收的這些錢都包含哪些部分?這些盈利是歸誰的，用到哪了?對于國家，對于老百姓有什么好處?都應該解釋清楚。”