摘要：雖然近年來自主品牌車企苦練內功，品質取得了長足進步，但品牌依舊是幾年前“低質低價”的形象。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚預計，今后3到5年內，一半左右的自主品牌將消失。

　　“這兩天生意明顯比之前好了很多，前來問車買車的人絡繹不絕。”十一國慶長假的第一天，西安市蓮湖區吉利4S店的工作人員金磊忙得不可開交，他告訴《中國經濟周刊》，“生意好是因為政策好。”他指的是新一輪的汽車節能補貼政策。

　　9月11日，國家發改委、工信部和財政部聯合發布了《節能產品惠民工程節能環保汽車推廣目錄(第一批)車型》，入選該《目錄》的汽車均可享受每臺汽車3000元的補貼。該政策10月1日起開始實施。

　　《中國經濟周刊》記者統計發現，入選該《目錄》的28個車企的163款車型中，102款車型屬于自主品牌，涉及江淮、長安、奇瑞、比亞迪、吉利等多家自主品牌車企。業內樂觀派認為，這一輪的汽車節能補貼政策是自主品牌的一針強心劑，有助于自主品牌走出市場份額連續12個月下滑的尷尬。悲觀派則認為，這種每車3000元補貼的小動作，對于想打一場翻身仗的自主品牌汽車來說，幾乎無濟于事。

　　“跌跌不休”的自主品牌

　　來自中汽協的最新數據顯示，8月份，自主品牌乘用車共銷售54.51萬輛，同比增長5.69%，占乘用車銷售總量的37.13%，比上年同期下降0.99%。轎車方面的下滑態勢更為明顯，自主品牌轎車銷售17.79萬輛，同比下降21.09%；占轎車銷售總量的19.53%，比上年同期下降5.55%。中國自主品牌乘用車市場份額連續12個月下滑。

　　自主品牌市場連連失守的背后，是外資品牌的不斷入侵。汽車行業資深評論員張志勇告訴《中國經濟周刊》，在過去，自主品牌主攻三四線城市，車價大多在10萬元以下，而外資品牌主要“負責”一二線城市，車型集中在10萬元以上的中高級車。而隨著競爭的加劇，外資品牌車型不斷下探，10萬元以內的小排量車型層出不窮，例如一汽豐田威馳、長安福特嘉年華、上海大眾POLO、上海大眾斯柯達晶銳等車型，逐漸開始擠占原本屬于自主品牌的市場。

　　除了來自外資品牌的壓力，出于環保和交通考慮的大城市的限購政策也讓自主品牌集體“躺槍”。金磊告訴《中國經濟周刊》，“在上海一張牌照七八萬，能買牌照的人都很少買10萬元以下的汽車，10萬元以上的市場中，自主品牌很難競爭過外資品牌。”

　　北京限購對自主品牌的限制同樣明顯。中汽協數據顯示，在2010年12月正式實施限購后，2011年北京新車的銷量下滑最嚴重的就是自主品牌，同比下滑高達70%。直到現在，自主品牌乘用車在北京的市場占有率也僅維持在10%左右，遠低于全國市場平均水平。

　　在此背景下，斷開近一年的汽車節能補貼再次恢復，業界對其充滿期待。

　　“3000元補貼不過癮”

　　新一輪的汽車節能補貼政策令金磊所在的4S店人氣大增。

　　2010年，發改委發布了享受節能惠民補貼車型目錄。在優惠政策的帶動下，2010年自主品牌乘用車市場份額迅速攀升，曾經一度達到45%。2011年后，國家取消車購稅減免、汽車下鄉和以舊換新等優惠政策。2013年下半年，汽車節能補貼政策基本退出。“斷奶”后的自主品牌汽車市場份額開始持續下降，今年8月份市場占有率僅為37.1%。

　　“去年就不應該取消補貼，回過頭來看就是折騰。”吉利汽車銷售總經理孫曉東在接受媒體采訪時表示。

　　“很多人過度強調了節能補貼的作用。”張志勇認為，《目錄》發布的主要目的是推廣節能環保汽車，其次才是扶持自主品牌。

　　張志勇表示，新一輪的補貼對自主品牌肯定有提振作用，但是不會像前一輪補貼那么“給力”。2009年的補貼政策是和汽車下鄉、減免購置稅聯系在一起的，對自主品牌的影響顯然要大于現在。

　　金磊也向《中國經濟周刊》表示，“5年前，3000元的補貼人們感覺很多了，現在3000元補貼總感覺‘不過癮’。另外，1.6L排量以下的外資品牌車型越來越多，原本自主品牌能享受到的補貼政策，一些外資品牌也能享受到。”

　　《中國經濟周刊》統計發現，在此次公布的《目錄》中，很多自主品牌的“天敵車型”也赫然在列，和自主品牌車型一樣能享受補貼，如一汽豐田的卡羅拉、廣汽本田的飛度等。

　　5年內一半自主品牌面臨淘汰

　　中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚告訴《中國經濟周刊》，經過10余年發展，自主品牌汽車發展已取得巨大進步，主要整車企業建立起比較完整的技術研發體系，產品水平和品質也取得不斷進步和提升。

　　美國市場研究與咨詢公司J.D.Power數據顯示，中國自主品牌乘用車新車質量(IQS)PP100(每100臺車的問題點數，分值越低可靠性越高)與外國品牌的差距已由2007年的139個縮小到2013年的50個。此外，在C-NCAP(中國-新車碰撞測試)安全碰撞測試中，獲得五星成績的自主品牌車型已經越來越多，和外資品牌的表現相差無幾。

　　近幾年，中國自主品牌車企紛紛開始轉型，苦心孤詣終獲一技之長。

　　越來越多的國際設計大師被挖角至自主品牌擔當設計重任，原來的“山寨至上”早就被自主技術研發、自主采購制造的“正向研發”所替代。國內主要的自主品牌車企已經紛紛實施戰略轉型：比亞迪在新能源汽車領域的進步得到外界認可，電動大巴K9遠銷歐美，其電動車儲能系統堪稱“獨門絕技”；長安則加大研發投入，在NVH(噪聲、振動與聲振粗糙度)等多個領域獲得突破；長城主打SUV細分市場并取得了較大的市場規模……

　　“自主品牌品質的進步和品牌形象的進步不一致。”張志勇告訴《中國經濟周刊》，雖然近年來自主品牌車企苦練內功，品質取得了長足進步，但品牌依舊是幾年前“低質低價”的形象。

　　有專家認為，自主品牌形象較差，一方面是品牌塑造方面投入不夠，更重要的是自主品牌車企良莠不齊，一些“害群之馬”拉低了自主品牌的整體形象。

　　這些發展質量不高的自主品牌車企可能很快將被淘汰。董揚告訴《中國經濟周刊》，今后3到5年內，一半左右的自主品牌將消失。

　　張志勇贊同董揚的說法，他表示，美國、日本、德國等汽車強國，汽車企業也就三五家，而目前中國自主品牌車企多達二三十家，淘汰不可避免。

　　“比亞迪、長城、奇瑞、吉利、長安等品牌發展都還不錯，未來中國自主品牌應該在10家左右。”張志勇預測說。

　　長安汽車黨委書記朱華榮在接受《中國經濟周刊》采訪時說，有些自主品牌連基地都沒有，不是靠正常的經營來維持生存，而是靠中國特殊的環境、資本運作、土地和當地政府的扶持政策撐著。一旦政策有變，企業自身沒有造血能力，很快就完了。

　　“政府最需要做的就是什么都不做，放手，讓一些自主品牌死掉。”張志勇告訴《中國經濟周刊》，自主品牌市場份額可能還會繼續下滑，但經過一輪大浪淘沙，留下來的必定是強者。

　　(文中金磊為化名)

　　歷次節能汽車補貼推廣政策

　　2010年5月底

　　財政部、國家發改委、工業和信息化部聯合發布《“節能產品惠民工程”節能汽車推廣實施細則》指出，排量在1.6升以下的車型將享受節能補貼，補助標準為3000元/輛，但首要條件是百公里油耗低于6.9升。截至2011年10月，相關部門共補貼汽車357萬輛，中央財政累計安排補貼資金107億元。

　　2011年10月

　　財政部、國家發改委、工業和信息化部聯合發文調整汽車節能補貼政策，補貼車型標準提高，百公里油耗從此前的6.9升提升至6.3升，但車輛補貼保持3000元不變。2012年5月，國家決定再安排財政補貼60億元支持推廣1.6升及以下排量的節能汽車。2013年9月，由于60億元資金使用完畢，該項政策補貼結束。

　　2014年9月11日

　　國家發改委公布《“節能產品惠民工程”節能環保汽車推廣目錄》，該目錄中的車型享受國家3000元補貼。根據現行發布的補貼政策，從2013年10月1日—2015年12月31日，國家繼續實施1.6升及以下節能環保汽車推廣補貼政策。但將申報門檻從原來百公里油耗6.3升的限制提升至5.9升。