“目前總公司正在制定國發〔2013〕33號(《國務院關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，下稱33號文)的實施細則，沒有意外，應該很快就會傳達公布。”一位接近中國鐵路總公司(下稱鐵總)的消息人士向21世紀經濟報道記者表示。

　　按照33號文的分工，跟鐵總有關的幾項工作分別是：推進鐵路投融資體制改革，多方式多渠道籌集建設資金;建立鐵路公益性、政策性運輸補貼的制度安排;強化企業經營管理，努力提高資產收益水平;加快項目前期工作，形成鐵路建設合力。

　　消息人士稱，上述幾項工作鐵總自去年以來其實一直在努力推進，尤其是強化企業經營管理方面，鐵總的步子最大，已經實施了開通電商專列、取消運輸立戶制度、出讓和諧號冠名權等有力措施，而在投融資體制改革方面，鐵總目前也在積極籌備成立鐵路發展基金公司。

　　北交大經管學院教授榮朝和表示，自鐵總將城際鐵路、支線鐵路等短途鐵路的籌資和建設權下放給地方之后，地方政府建鐵路的熱情一下高漲，但其融資壓力也隨之陡增，目前各省在這方面都是各顯神通。

　　據21世紀經濟報道記者了解，目前已經有江西、江蘇、福建等省出臺了33號文的省級實施細則，細則在投融資體制改革、鐵路沿線土地開發、鐵路經營補貼方面都有一些新的提法。

　　各省目前投資鐵路仍以財政性資金為主，例如江西省提出，以省市縣財政性資金投入占我省鐵路建設省方資本金70%以上為總目標，財政性資金通過財政直接注資、相關稅費納入財政預算統籌安排、優質股權和盈利資產注入、沿線地方政府合理分攤征遷費用、沿線土地收益注入等多方式、多渠道解決。

　　江蘇省更是對各級政府的出資比例作出了明確的規定：以國家投資為主的鐵路項目，省方資本金省、市分擔比例按現有政策執行，即蘇南地區5：5，蘇中地區2：1，蘇北地區5：1。以省投資為主的鐵路項目，省方資本金省、市分擔比例為：蘇南地區5：5，蘇中地區6：4，蘇北地區8：2。征地拆遷費用由各市包干使用，超出項目初步設計批復概算部分由市、縣(市)承擔。

　　除此之外，大部分省都已經或計劃設立鐵路發展基金作為鐵路融資、建設、運營資本回收的平臺。江西省鐵路產業投資基金將加快引進戰略投資者和股權轉讓步伐，爭取境內外資金以股權或債權方式投資省內鐵路建設，推動鐵路項目公司在境內外上市融資等，放寬市場準入門檻，鼓勵民營資本獨立投資建設鐵路專用線和鐵路專用貨場。

　　江蘇則設立了以財政性資金為引導，集中國有資本和收益，吸引社會法人投入的省鐵路建設發展基金，籌集規模為500億元。同時成立由江蘇交通控股有限公司和其他省屬企業共同出資組建的江蘇鐵路投資發展有限公司。該公司將負擔其省內鐵路籌資、建設、運營管理、周邊土地開發、鐵路基金管理等職能。

　　鐵路沿線土地開發是各省都著力主抓的工作，江西省將支持鐵路車站及線路用地一體規劃，按照市場化、集約化原則實施綜合開發，以開發收益支持鐵路發展。鼓勵對現有鐵路建設用地的地上、地下空間進行綜合開發，盤活鐵路用地資源。根據土地利用總體規劃和城市總體規劃，統籌安排新開工鐵路項目周邊土地進行綜合開發利用，開發收益全額用于鐵路建設， 鐵路沿線土地的綜合開發利用，由省鐵路投資集團會同當地政府統籌實施。

　　安徽省鐵投公司一位人士向21世紀經濟報道記者表示，鐵路土地開發的一大優勢是它的有些用地指標是額外增加的，不占用原來的指標，所以這對鐵路局、鐵總特別有利，地方政府也非常積極，“因為可以增加他們的總體用地指標。”

　　江蘇省表示，每年安排一定數量的土地指標(可每年報計劃)用于鐵路沿線的綜合開發，以開發收益支持鐵路發展。福建省則稱，省國土資源廳每年安排不少于3000畝土地指標，專項用于鐵路沿線土地開發。開發收益由省鐵路投資有限責任公司和地方政府按一定比例分成，全額用于鐵路建設。

　　由于大量鐵路新線尤其是高速客運線路開通初期虧損嚴重，因此運營虧損補貼也是各省需要考慮的一筆財政負擔，江西省的做法是：對重點鐵路專用線開通初期、運量處于培育期引起的經營虧損，建立重點鐵路專用線初期運營補貼機制。按照“誰受益、誰負擔”的原則，由重點鐵路專用線當地政府給予運營保本補貼。