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　　一半是冰山，一半是火焰。造船行業在壓縮產能過程中融資遇冷，海洋工程設備融資卻受到追捧，銀行系金融租賃公司正加速在海工產業跑馬圈地。
　　日前，《經濟參考報》記者從工銀租賃獲悉，2013年該公司對航運業的資金投放為110億元，而今年對航運業的資金投放計劃增至190億元，這些資金大部分將投向海洋工程領域。此外，包括民生金融租賃在內的多家銀行系金融租賃公司，也都在籌劃拓展海洋工程的融資租賃業務，并且資金投放量均將在數十億到百億不等。
　　對于航運業轉型，國務院在全國海洋經濟“十二五規劃”中框定了北部、東部、南部海洋經濟圈，同時提出改造海洋傳統產業，諸如海洋船舶工業、油氣業等；培育新興產業，諸如海洋工程裝備制造業等。
　　天津市東疆保稅港區國際航運和金融發展促進中心招商二部副部長王幸榮認為：“我國提出向大海要資源，沒有技術裝備肯定不行，但國內目前在海工設備高端制造方面還不是很發達，具有較大的缺口，出于能源安全的考慮，今年海工特種設備需求猛增。”這意味著，海工行業的融資需求量也將大增。
　　然而，“受國際經濟形勢不景氣的影響，近年來，航運企業接單十分困難，訂單價格低，平均利潤率為3%至4%。由于造船和海工產業的制造周期都很長，資金一占就是兩三年，很多時候必須向銀行貸款，但船舶行業產能過剩，很多銀行對船廠只收貸不放貸。因此，我們迫切需要其他融資方式。”南通中遠船務工程集團有限公司副總經理莊建軍坦言。
　　在工銀租賃副總裁紀福星看來，由金融租賃公司出資購買海洋工程設備，再出租給海工企業，通過融物的形式滿足這類企業資金周轉和融資的需求，雖然在定價上會高于銀行貸款、企業發債利率，但形式上更加靈活。
　　紀福星對《經濟參考報》記者說：“在融資期限上，海工企業往往希望8年到10年，但貸款和發債都難以實現。金融租賃公司能夠把企業的資產從企業報表里摳出來，列到我們公司的賬上，滿足了企業調整報表或者對資產進行調整的需要，如此一來，那些海工企業資金流動性充裕了，還能夠拿現有的存量資產進一步做其他融資，進一步發展業務。”
　　實際上，航運業也在借助金融租賃這一平臺加速轉型。“剛開始，我們航運租賃業務主要集中在傳統干散貨、油輪、集裝箱三個領域，但后來發現這些資產尤其是干散貨船舶和集裝箱受航運業波動的影響比較大，投資風險和回報非常不匹配。海工行業資金穩定性較高，投資風險相對較小。十八大以來國家提出海洋強國戰略，國內也有這方面的需求，在這種情況下，我們把海工作為重點突破的業務領域。去年全年航運投放資金110億元，其中80%的業績增長都是來源于此。”紀福星對《經濟參考報》記者說。
　　在經濟結構調整的背景下，金融租賃正在成為實體企業補充融資渠道的重要力量。“國際上，每年海工投資額超過1000億美元，這本身是一個非常龐大的投資市場。雖然中國的船舶制造業產能有些過剩，但海工在整個船舶制造業上，是一個升級發展的方向，所有中國有實力的船舶制造企業，都把海工設備作為未來轉型方向。”民生租賃船舶租賃事業市場總監魏桃李透露，“現在，我們整個船舶板塊有200億元的規模。未來4年，我們將在海工板塊有一個基本的戰略目標，希望在第4年年末，海工行業金融租賃的余額能達到300億至400億元人民幣，實現整個船舶板塊1000億元的規模。”
　　目前，金融租賃公司都傾向于在天津東疆保稅港區開展海工融資租賃業務。據《經濟參考報》記者了解，天津在申請自貿區的總體方案中，曾把發展金融租賃業務作為“主打牌”，而今該天津東疆保稅港區已成立了專門的船舶海工租賃業務專業化服務部門，嘗試為進駐的金融租賃公司創新多種租賃模式，并提供出口退稅便利等。
　　不過，對于金融租賃公司而言，如果想拓展業務，光靠政策支持恐怕還不夠。由于海洋工程屬于資金高度密集型領域，資金投入量和占用周期都要求較高。因此，涉足海工行業的金融租賃公司目前大都屬銀行系。“一個鉆井平臺的投入大約1.5億美元左右，如果到深水鉆井平臺則達5億到7億美元左右，一個浮式液化裝置和氣化裝置10億到12億美元左右。”紀福星坦言，“從融資角度而言，金融租賃公司對海洋工程設備的資金投入周期通常為26個月到30個月之間，資金占用量非常大。如果沒有銀行給予我們融資支持，這個事也根本做不了。”
　　根據現有的監管要求，金融租賃公司資金來源為公司自有資金、股東增資、銀行貸款等傳統方式，融資渠道單一。同時，金融租賃公司的租賃資產規模不得超過其注冊資本的12.5倍，但現在，全行業的經營杠桿率離“天花板”已經不遠，尤其是銀行系金融租賃公司。因此，未來在拓展業務方面，融資渠道恐怕是一大瓶頸。
　　“這兩年我們做了很多探索，通過各種途徑把資產出售或者從表里轉出去的方式，騰挪出一些資金額度。我們希望不久以后金融租賃行業的資產證券化能夠盡快落地。”紀福星說。