摘要：針對國網昨日宣布的放開分布式電源并網工程和電動汽車充換電設施兩個開放領域，廈門大學中國能源經濟研究中心主任林伯強認為：“這兩個領域未來市場空間巨大，但目前市場尚未培育起來，盈利模式不明，國網只是做‘順水人情’。”　　

　　繼“兩桶油”之后，壟斷類央企混合所有制改革“再下一城”。

　　國家電網公司(下稱“國網”)昨日宣布，向社會資本開放分布式電源并網工程和電動汽車充換電設施兩個市場領域。此舉是國家電網首次向社會資本開放市場，標志其混合所有制改革“破冰”。

　　國網預計，這兩個市場將以年均130億元的規模增長，到2020年，總規模將達2000億元。但新華社分析稱，相較于此前中石油宣布出讓近千億元的西氣東輸管道資產、中石化宣布在油氣銷售業務引入不超30%的社會資本，國網這一步仍令市場有些失望。

　　有分析人士表示，國網開放的并不是核心業務，但這確實是其推進投資主體多元化、發展混合所有制的有益嘗試。

　　國網混合所有制“破冰”

　　國網新聞發言人王延芳昨日表示，這次是“全面開放”兩個市場，即社會資本尤其是民營資本可以投資、建設和運營太陽能光伏發電、風電等分布式電源的上網設施，以及電動汽車的快充、慢充、換電等各類充換電設施。

　　“選定這兩個領域率先開放，是考慮到分布式電源上網設施和電動汽車充電設施的投資規模適中，技術標準明確，易于管理運行，投資方式靈活。”王延芳說。

　　根據國網測算，全面放開后，這兩個市場將以年均130億元的規模增長，到2020年市場規模將達2000億元，同時拉動國內生產總值增長7800億元。

　　此舉是國網首次向社會資本進行開放。在石油行業啟動所有制改革后，這家巨無霸自然壟斷類央企也走向了打破壟斷之路。

　　國網所有制改革的呼聲由來已久。擁有中國88%以上的輸電線路，業務范圍覆蓋26個省，直接服務于這家公司的員工超過200萬，“一網獨大”的壟斷格局備受市場人士詬病，打破電網壟斷已成大勢所趨。

　　自2002年電力系統改革啟動，國網已在形式上分為5家區域電網公司，但實際上各個公司并未獨立，只有調度權力，控制權一直都在國網。如今，當深化改革議題再起時，電網系統終于成為所有制改革的重要突破口。

　　王延芳昨日亦稱，這是國網貫徹落實十八屆三中全會要求發展混合所有制、今年政府工作報告要求電力石油等公用事業領域向非國有資本開放一批投資項目而做出的重大舉措。

　　但外界也注意到，直流特高壓才是國網資產中最有分量的一塊，但此次并沒有提及。而此前傳出的將實行投資開放的抽水蓄能電站、調峰調頻儲能項目，也并未進入國網昨日公布的“白名單”，王延芳表示仍在研究中，今后將成熟一個公布一個。

　　針對國網昨日宣布的兩個開放領域，廈門大學中國能源經濟研究中心主任林伯強認為：“這兩個領域未來市場空間巨大，但目前市場尚未培育起來，盈利模式不明，國網只是做‘順水人情’。”他認為，培育這兩個市場，還需政府在電價補貼、稅收、融資等方面出臺具體政策，否則逐利的民資只會停留在觀望階段。

　　充換電市場迎來發展機遇

　　繼中石化和中石油向社會資本開放油品銷售、西氣東輸部分管道資產后，國網昨日也向社會資本敞開了兩大領域：分布式電源并網工程和電動汽車充換電設施。

　　多位分析師對《第一財經日報》記者表示，分布式并網工程的放開，在此前已有所提及。一位央企管理層人士告訴本報記者，以光伏行業來看，以往的并網工程，由電網的三產或者設計院來負責，假設別的單位建設，電網不一定會認可。現在放開，對民企參與這部分業務有好處。

　　中投顧問分析師宋智晨對本報記者表示，從技術研發、設備制造、工程招標、項目運營和維護等多環節來看，分布式電源并網領域總市場規模有望達到千億級別。

　　但宋智晨也認為，以當前民企的綜合實力來看，涉足分布式電源并網的企業數量并不多，國企長年把持的結果使得該領域出現技術壟斷、技術斷層等嚴重問題。民企進入分布式電源并網工程的難度較大，需要政策方面給予諸多扶持幫助，尤其是技術研發、設備招標、產業政策、項目補貼環節需要國企多多讓利。

　　相比之下，本次國網兩大放開領域中，更受關注的則是電動汽車充換電設施建設。

　　兩大電網公司此前之所以沒有很快建成電動充電網絡，是由于電動汽車的發展速度不夠快，充換電站若是提前建成，盈利前景并不佳。但是到了2014年，情況則有很大不同，特別是政府對于新能源汽車的推廣速度正在加快。如今隨著國網對于充換電市場的開放，有可能進一步刺激國內的充電站設備需求。

　　充電設施主要包括充電站、換電站、充電塔、分散充電樁等。國網表示，將重點在京津冀以及長三角地區規劃充換電設施建設。對于個人自建充電樁，需要滿足個人有固定車位、小區物業同意等條件，自建充電樁享受5毛錢一度居民電價。

　　安信證券近期的報告預測，假設在16個小時滿負荷運行的情況下，0.3元/千瓦時的充電服務費，小型快充站對60千瓦時的車型充電，可以在2年不到的時間收回成本；而對40千瓦時的車型充電，則在3.2年左右收回成本。

　　“這次國網開放的小區充電設施，會對設備商帶來很大利好。”招商證券分析師汪劉勝告訴本報記者，參與電動汽車充電設備的公司如奧特迅(002227.SZ)、國電南瑞(600406.SH)、科陸電子(002121.SZ)、許繼電氣(000400.SZ)、動力源(600405.SH)等都可能會受益。

　　汪劉勝還分析稱，全部開放小區充電設施之后，國網系公司的優勢還是存在的，但可能整個市場的競爭會更加激烈一些。但他同時表示，小區建充電站的困難在于，目前城市的小區內停車位仍較緊張、小區物業與業主在充電設備供應商的選擇上，也需要做溝通。

　　對于國電放開電動車充換電市場對于當下最時髦的充電樁概念的影響，多家證券機構的分析人士在接受《第一財經日報》記者采訪時表示，充電樁系公共設施，投資大效益低。

　　“充電樁屬于公共設施，牽涉多個利益相關方，投入大，產出少。其實更適合壟斷企業的運營。”一位不愿透露姓名的機構分析人士對本報記者表示，充電樁類似于電信行業的基站，投資成本巨大，它只有覆蓋更多的用戶，才能有效降低成本。

　　更何況現在市場上真正能生產高質量充電樁配套產品的企業數量很少。另一位證券機構分析人士告訴本報記者：“如果高質量產品不豐富，只單純放開充電樁的建設市場，本身可投資的領域就有限，如果再令市場上低品質的產品進入市場，危害將更大。”

　　目前國內的充電樁建設市場主要有兩條線：一是私人充電市場，二是公共充電市場。或許唯一具備可投資價值的，是豪華品牌電動車的私人用戶市場。以特斯拉為例，它的個人充電樁安裝就承包給了第三方的電力公司，其中所產生的服務費、材料費則由私人用戶承擔。但低端用戶是否愿意承擔這部分費用還有待市場檢驗。

　　(記者張旭東對本文亦有貢獻)

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