記者多個渠道求證，對于表外負債的問題，公司方面并未否認，一接近中外運長航集團人士更是坦言，可能表外實際欠債規模還不止于此。

　　如果沒有奇跡發生，今年6月5日起，長航油運將被終止交易后摘牌，這一切手續完成后，長航油運將成為中國a股市場上，首個退市的上市央企。

　　在這種時間節點上，長航油運卻被曝擁有過百億元的表外負債，將公司債務規模再度拉大。

　　據媒體報道稱，在2005年至2008年期間，長航油運租賃了20艘新造油輪，其中包括10艘海外租期的特大型油輪(VLCC)，為此，長航油運向國內外19家銀行組成的銀團貸款12.8億美元(約合人民幣80億元)，這部分負債并未納入上市公司歷年的資產負債表中，到目前為止，這筆貸款實際本息已超過100億元人民幣。

　　公司開始計提負債

　　針對負債，公司已開始計提。今年2月22日，長航油運發布公告稱，公司召 開的第七屆董事會第十四次會議，審議通過了《關于對 10 艘長 期期租 VLCC 計提預計負債的議案》，即公司在 2013 年末對 10 艘長期期租 VLCC 計提預計負債約人民幣 21.03 億元。這部分資產屬表外資產，由長江航運通過及南京油運在境外設立多個SPV(即特殊目的公司)，以不可撤銷條款訂約，簽訂了長期期約，其運作方式被視為光租。媒體質疑稱，通過經營性租賃的形式，實際上做融資性租賃。

　　記者多個渠道求證，對于表外負債的問題，公司方面并未否認，一接近中外運長航集團人士更是坦言，可能表外實際欠債規模還不止于此。

　　而其運作的spv結構，則在業內被視為十分普遍。一位航運企業人士坦言，“在國際上和國內都很通用，只是手法略有不同而已。”

　　另一熟悉航運業的私募人士更是坦言，當下，特別是諸多紅籌股會經常采用這種結構經營，屬于公司正常經營范疇，不應將其與信披違規劃等號。事實上，作為一家獨立的上市公司，為規避同業競爭的風險，諸多公司會適當根據公司情況，在合法范圍內運作一批不列入表內的資產，“最主要的目的就是讓競爭對手沒法完全看穿自己的底牌。”

　　在一位熟悉航運業的律師看來，融資并非長航油運選擇“光租”的主要原因。“另一個原因則是，一般具有自己的船員，有一定船舶管理經驗的的企業會選擇光租，這屬于經營性租賃，也可稱為干租。而一般不具備這種能力的企業則會選擇租期較短的期租，也被稱為濕租。”

　　能否重新上市？

　　一位長航集團人士也指出，自從長航油運上市后，其運作相對獨立，雖然一些決策策略具有一定的話語權，但諸多業務也有自己的自主權，特別是日常經營中，集團都是有針對性決策，并非事事監管，“如此龐大的表外資產，一般來說，也是需要得到包括集團和相關管理部門默許后才會運作，否則風險也很大，一般人不敢輕易拍板。”

　　除了對表外資產的質疑，長航油運的未來也頗受關注。“雖然公司目前暫停上市了，但市場寄希望于大股東通過資產注入的方式為其解困。”上述長航內部人士坦言，事實上，集團對外公開表達的是要求企業自救，但并未完全排除資產注入的可能性。但如今，企業即將退市，意味著重新上市的難度會相對較大。

　　上述關注企業人士則透露，此前，中外運長航集團另一上市公司長航鳳凰破產重整前后，其實長航油運也曾考慮過這種思路自救，但當時的長航油運的資產負債規模更大，且其需要協調的利益更多，難以出臺一個合適的方案，到了最后只能退市收場。

　　不過，對于重新恢復上市的可能性，有市場人士表示相對樂觀。上述律師更是坦言，長航油運資產規模龐大，股本雄厚，且其配置的資產大都具有不可替代性，其在國內航運乃至國際航運市場上來說，都具有很強的“進攻性”，特別是在VLCC 上的布局，領先全國。也就是說，一旦行業形勢好轉，這種資產配置能發揮強大的盈利能力，“但何時行業回暖，目前還是未知數。”