事實上，超級充電站的使用率并不高。以上海為例，雖然建設了兩家超級充電站，但都在郊區，而且相隔最短路程超過50公里，車主可能要開幾十公里才能充一次電。為了解決這個問題，特斯拉中國現在在北京、上海、廣州等地，跟一些高端商場合作建地庫充電樁。

　　5月14日，特斯拉在加州工廠舉辦“世界能源創新論壇”，CEO伊隆·馬斯克首次向“被延遲交車的中國客戶”道歉。目前特斯拉面臨的更大難題是，很多地區“沒有建立售后服務中心和充電樁”。

　　所有的新能源汽車企業都因充電設施建設落后，在市場推廣上舉步維艱。馬斯克一直想照搬美國模式，在中國建設獨立的特斯拉充電網絡。“盡管國網放開了社會資本建設權，但并沒可以任意建設，這條路客觀上難以走通。”一家參與充電站建設的設備供應商內部人士對此表示擔心。

　　5月16日，記者采訪了特斯拉中國，特斯拉中國強調馬斯克的“標準比較開放”，沒有對未來的走向做出進一步答復。

　　中國正在加速建設龐大的充電站網絡，按照國家新能源汽車推廣計劃，2015年要建成4000座充電站，形成初具規模的網絡；國家電網目前正快速布局，同時也放開社會資本建站。

　　特斯拉目前在中國有三座位于北京和上海的超級充電站，這遠達不到車主遠行和城市內便利充電要求。與此對應的公共網絡則成熟得多，北京市計劃在2014年建1000個公共充電樁；上海2015年將配套建成6000個充電樁；其他省市也各有目標。

　　家充太慢快充太遠，怎么破？

　　第一批中國特斯拉車主在4月底拿到了車，在沒有足夠多超級充電站的情況下，開始對中國車主交車，特斯拉旨在通過家庭私人充電滿足大部分需求。

　　據美國特斯拉車主介紹，美國家用電20安倍110V的慢充，每小時只能充6公里的電量，充滿特斯拉長達80多個小時，但因時間過長這種方式沒有可行性。第二種是用家用烤爐或烘干機的40安倍220V的正常充電，特斯拉官方數據是8小時左右能充滿。特斯拉認為，這種方式能解決大部分需求。因為理論上所有的特斯拉都不會在完全沒電時才去充電。

　　到中國之后，車主們發現美國的經驗并不可行。據國內一家新能源汽車企業負責人稱：“中國家庭插座充電電流是8A，一小時只能充10公里。”這類似于美國的家用插座充。中國車主大多采用了更大的電流充，一位特斯拉車主透露：“中國常用的16A的電流，一小時最多只能充15公里，充滿需要30多個小時。”

　　如果車主每天使用特斯拉，只在晚上進行充電，以充10小時算，它的電量通常也只能充1/3，續航里程也只有1/3。盡管能滿足大部分城市出行，但完全用不上的那部分電池，車主購買時白白花費了不菲的代價；特斯拉車重達2.2噸，其中不經常使用的電池所占不少，從使用效率看特斯拉節能率降低；特斯拉的賣點長續航里程，也沒有任何實際意義。

　　在美國，特斯拉協調電力公司，可以給車主車庫單獨架設一根80A電流、超過300V電壓的工業電源，充滿為4小時左右。但這種方式在中國行不通，接受記者采訪的電力公司人士說：“這種方式中國電網難以承受，電力公司一般不會同意。”

　　馬斯克把特斯拉的便利性使用寄托在超級充電站網絡上，在上個月訪問中國期間，多次強調建設充電網絡的重要性。據特斯拉中國方面介紹：“在超級充電站利用太陽能所發的電量，僅需 20 分鐘就可以充滿一半電量。”采用的方式是，通過特制電纜繞過車載充電設備，直接將直流電輸入電池。

　　一周前本報曾報道稱“上海超級充電站平均每天只能發62度電”，對此特斯拉中國解釋說，超級充電站其實用的是兩套系統，除太陽能之外還有一條電網充電系統，充不滿一輛車的可能是不存在的。對于太陽能儲能電池的容量，特斯拉中國并沒有給出答復。

　　事實上，超級充電站的使用率并不高。以上海為例，雖然建設了兩家超級充電站，但都在郊區，而且相隔最短路程超過50公里，車主可能要開幾十公里才能充一次電。為了解決這個問題，特斯拉中國現在在北京、上海、廣州等地，跟一些高端商場合作建地庫充電樁。

　　特斯拉為何獨立建充電站

　　馬斯克在訪華時，在多個場合提到“獨立的網絡”，并非指特斯拉超級充電站不需要電網供電，而只是充電站不和國家電網的充電站接口通用。

　　目前特斯拉建成的三個超級充電站，踐行了馬斯克的獨立網絡。這是特斯拉在美國和歐洲采用的模式，不久前特斯拉宣布在北美建成了86家超級充電站。特斯拉官方聲明稱，正在建立一個充電站網絡，最終網絡的密集程度是車主從住處到下一充電站的距離絕不會超過100英里。馬斯克花大價錢全面鋪設網絡，目的之一是搶占歐美標準，未來其他品牌充電都可能借用他的充電站。這如果成功將是一座“金礦”。

　　但馬斯克想在中國推行獨立網絡要艱難得多。中國政府正大力推進充電站建設，根據國家新能源汽車推廣規劃，充換電站建設任務是：2011年-2015年，電動汽車充電站規模達到4000座，同步大力推廣建設充電樁；2016年-2020年，國網建設充電站目標高達10000座，建成完整的電動汽車充電網絡。

　　盡管國家電網等已經在國內大范圍布局，但馬斯克仍然拿不準對其的態度。其在回答是否和國網合作時，往往前后矛盾。因為想搶占全球充電標準，馬斯克面對中國已經形成較為完善的充電標準體系，仍采用獨立標準的特斯拉仍不松口，稱：“(特斯拉)標準會比較開放。”

　　特斯拉中國5月16日稱：“我們正在與國家電網進行溝通，研究制定大規模充電網絡建設的長期策略與發展模式。”特斯拉清楚，以中國有序建站的規劃，不允許一家企業獨立建設龐大的充電網絡，這不符合資源有效配置原則。

　　馬斯克已經很難回頭。根據公開信息，去年年底特斯拉在中國的訂單已經達到5000輛，今年4月開始逐步交車。今年特斯拉全球的目標是3.5萬輛，中國訂單量可能超過1萬輛。與國網對接，意味著這些已經交付或即將交付的汽車，也要全面更改充電標準。

　　更大的問題是，一旦更改標準，兼容國家電網充電站，特斯拉宣稱的光伏發電、充電鏈條，以及利用儲能電池直流，20分鐘快速充滿一半的優勢，都將泡湯。特斯拉可能錯失最吸引消費者的快充，也令資本市場和環保人士沮喪。

　　特斯拉不會放棄超級充電站，據特斯拉中國方面稱：“特斯拉非常看重特斯拉中國市場的發展及超級充電站的建設，確實有計劃網絡化布局超級充電站。除了研究在中國大城市之間建設的超級充電站網絡，也在研究在城市內建設超級充電站。”

　　不久前特斯拉宣布建設從北京到上海的超級充電站，不過5月16日的采訪特斯拉沒有進一步公布具體計劃，也沒有全局建設特斯拉網絡的具體信息。特斯拉中國充電仍是一個巨大的未知數。