摘要：城市軌交成為目前加大投資的一個重要領域，也成為“微刺激”以保持經濟平穩增長的有效舉措。目前中國獲批軌道交通建設規劃的城市已達36個，未來會有更多的城市加入。專家稱，三四線城市的財力和運量都不如一二線城市，因此從技術模式上應該選擇更加適合自己的軌道交通模式，量力而行，注意融資風險。

　　在經濟形勢下行的情況下，對部分領域進行合理的“微刺激”是保持經濟平穩增長的有效舉措，這其中，城市軌道交通是一個重要的內容。

　　軌交“微刺激”

　　河南省發改委日前稱，經國務院批準，國家發改委批復了《鄭州市城市軌道交通近期建設規劃(2014~2020年)》，鄭州市中心城區城市軌道交通線路網未來將由8條線路組成，總長約277.1公里，線網密度0.66公里/平方公里，設換乘站35座。

　　按照規劃，預計到2020年，鄭州市區有5條運營中的地鐵線路，全市公共交通占機動化出行量的比例達到60%，軌道交通占公共交通出行量的比例達到25%。

　　其他城市的城軌建設也在大踏步前進。今年廣州地鐵將掀起新一輪建設高潮，全年將有11條(段)地鐵開建，全年計劃有72臺盾構機投入施工。廣州計劃力爭到2017年，新建成260公里地鐵線路，屆時廣州市軌道交通累計開通里程將超過500公里。

　　按照各地披露的時間表，3月28日，蘭州地鐵1號線一期工程全線開工建設；烏魯木齊地鐵1號線計劃于4月底全面開工建設；長春地鐵2號線5月全面開工；重慶今年新開工軌道交通大學城到璧山段的建設；太原市軌道交通2號線一期工程初步設計方案已通過專家評審，將于年底全線開工。

　　根據中國城市軌道交通協會的統計，2013年末，全國19個城市共開通城市軌道交通運營里程2746公里。其中，地鐵2073公里，占75.5%；輕軌233公里，占8.5%。

　　廈門大學經濟學系副教授丁長發對《第一財經日報》稱，在經濟形勢下行的情況下，對一些領域的微刺激是保持經濟平穩增長的有效手段。目前我國不少產業整體下滑，工業產能過剩比較嚴重，因此不可能再大規模投入工業領域。而加大城市軌交投資力度，不僅能滿足部分交通擁擠的城市老百姓的出行需求，而且可以消化鋼鐵、水泥等產業過剩的產能，又能拉動經濟的增長，因此成為目前加大投資的一個重要領域。

　　北京交通大學城市軌道交通系主任毛保華多次接受本報采訪時說，目前大中城市公共交通基礎設施水平很低，地面交通十分擁擠，從而影響了城市運轉的效率，在需要投資拉動的情況下，把錢投到這個方面來，解決老百姓的需求，是風險最低的一個選擇。

　　中等城市地鐵潮

　　今年5月國務院決定取消和下放一批行政審批項目，城市軌道交通項目核準權限下放至省級投資主管部門，也就是說單條線路的工程可行性報告只要通過所在的省級發改委核準就行。不過，城市每一輪的軌道交通規劃仍需要通過國家批準。

　　目前中國獲批軌道交通建設規劃的城市已達36個，包括了北京、上海、天津和重慶4個直轄市；深圳、廈門、寧波、青島、大連5個計劃單列市；大部分的省會城市(海口、銀川等規模較小的省會除外)；蘇州、東莞、無錫、常州等經濟人口規模較大的城市。可以說，這些城市囊括了我國最主要的一二線城市。

　　而未來，是否會有更多的城市加入呢？答案是肯定的。由于我國正在大力推進城鎮化建設，這個過程中必然有大量的農村人口進入城市，勢必帶來中心城市的交通資源緊缺。包括南通、洛陽、煙臺、包頭等城市正在積極籌劃上馬軌道交通。

　　例如，南通編制的軌道交通建設規劃近日通過了國家住建部和江蘇省住建廳聯合審查。這意味著南通地鐵的建設又邁出了重要一步。“住建部審查完之后就有一個會簽意見給國家發改委，發改委會正式上報給國務院。”南通市發改委人士告訴本報記者，盡管具體時間尚未明確，但南通地鐵獲批“應該快了”。

　　洛陽市發改委軌交辦一位工作人員稱，洛陽地鐵的規劃已經上報給國家發改委，正等待國家層面的審批。

　　那么，什么樣的城市適合造地鐵呢？目前造地鐵的依據還是按照2003年出臺的《國務院關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》，申報發展地鐵的城市，城區人口應在300萬人以上，地方財政一般預算收入在100億元以上，地區生產總值達到1000億元以上，規劃線路的客流規模達到單向高峰每小時3萬人以上。

　　隨著經濟社會的發展，尤其是價格因素的作用，對于GDP和財政收入這兩項指標，過去只有一線城市和少數幾個省會城市能夠達到，但很多城市已經遠遠超過這個標準。有消息稱，目前國家正在修改制定新的標準。前述南通發改委人士說，雖然也聽說要調整標準，但新的文件一直沒有下來。

　　專家預計，新標準中，財政收入、GDP指標應該會提高，人口要求應該變化不大。也就是說，是否修建地鐵，除了經濟實力外，更為重要的是人口流量，人口不夠，修地鐵就會造成浪費。

　　丁長發擔心，一些中等城市為了上馬地鐵，會人為地“做高”線路流量等數據。他說，現在很多三四線城市，由于其對周圍的輻射吸引力有限，人口非但沒有增加，反而在向一二線城市移動，所以這些城市對未來人口增長不可預計，交通需要不能過于樂觀。

　　量力而行

　　在各種軌道交通方式中，地鐵造價最高，從每公里造價來看，有軌電車是2000萬元左右，輕軌成本是2億元，地鐵成本是5億元，而有些城市的成本會更高，蘭州平均每公里造價約7.46億元，深圳三期地鐵每公里造價達9億元。高成本之下，對地鐵建設的資金需求是巨量的。比如“十二五”期間，廣州市的地鐵建設資金需求量高達1551.5億元。

　　那么巨量的資金怎么解決？在大城市，解決的途徑比較多，例如廣州采取“市財政支持，市、區縣共建”的模式，并借鑒香港地鐵的開發經驗，搞沿線物業開發，以使相關收益盡可能用于軌交建設。在財政方面，從2011年起，每年安排不少于80億元的市本級財政性資金用于軌交建設。軌交建設投資占全市GDP的比重比較小，總體上屬可承受范圍。

　　不過，港鐵模式雖好，但內地城市要模仿卻不容易，這其中最大的障礙仍是現有的土地政策。由于目前內地對于劃撥用地的范圍和用途均做出了嚴格限制，劃撥用地不可能用于經營性開發，因此內地地鐵公司不能像港鐵公司一樣能獲得政府的劃撥用地，地鐵公司要獲取土地，仍需走招拍掛的途徑，往往無法拿到沿線土地的開發權。

　　有鑒于此，一些城市政府傾向于在城市規劃中，以地鐵帶動沿線土地升值，政府獲取的土地增值收益反哺地鐵運營虧損。這種情況下，城市地鐵線路更注重郊區的、具備大量土地開發空間的區域，而有大量人口出行需求的市區、老城區則缺乏相應的地鐵線路。

　　預計到2020年，全國擁有軌道交通的城市將達到50個，總里程達到近6000公里的規模，投資也將達4萬億元。其中，2014年我國城市軌道交通投資將達到2200億元，比去年增加400億元。

　　大城市有充足的財政和土地升值開發空間，中小城市、三四線城市的資金壓力顯而易見。毛保華此前就對《第一財經日報》表示，三四線城市的財力和運量都不如一二線城市，因此從技術模式上應該選擇更加適合自己的軌道交通模式，量力而行，注意融資風險。

　　丁長發也認為，一些三四線城市的交通擁堵是由于自身城市規劃太過混亂，地面交通不夠優化所致，一些城市將工作和生活的地方完全分開，人為加大了城市的交通壓力，而如果將教育、醫療、工作、居住、商業等各種設施進行合理的規劃，交通壓力就會減輕很多。

　　丁長發提醒說，地鐵造價實在太高了，一些三四線城市可以考慮修建輕軌、有軌電車或者BRT(快速公交系統)，不一定非要建地鐵。

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