盡管航運(yùn)業(yè)仍處于水深火熱之中，但越來(lái)越多手上還有現(xiàn)金的公司，開(kāi)始琢磨抄底造船這件事了，其中也包括仍在力圖扭轉(zhuǎn)虧損局面、避免暫停上市的*ST遠(yuǎn)洋。
昨天，有外電報(bào)道，*ST遠(yuǎn)洋正在考慮從2014年上半年開(kāi)始訂購(gòu)數(shù)十艘新船，這也是近五年來(lái)*ST遠(yuǎn)洋首次大規(guī)模訂購(gòu)新船。
對(duì)此，*ST遠(yuǎn)洋董秘郭華偉昨天接受記者采訪時(shí)表示，公司確實(shí)在研討進(jìn)行船隊(duì)的更新改造，包括內(nèi)部探討比較好的時(shí)機(jī)以及與相關(guān)造船企業(yè)溝通，但具體何時(shí)確定新訂單，會(huì)通過(guò)公告披露。
值得注意的是，早在2011年時(shí)，時(shí)任中遠(yuǎn)集團(tuán)董事長(zhǎng)的魏家福還在多個(gè)場(chǎng)合呼吁，船東應(yīng)注重運(yùn)力均衡以度時(shí)艱，即使有能力買船最好也別下新船訂單，不要再加劇運(yùn)力過(guò)剩。
而如今，盡管運(yùn)力的過(guò)剩依舊，但隨著包括馬士基、中海集運(yùn)等越來(lái)越多的航運(yùn)巨頭拋出更多超大型船舶的訂單，沒(méi)有訂船的航企，也開(kāi)始坐不住了。
中遠(yuǎn)不差錢
作為全球最大的干散貨航運(yùn)企業(yè)，*ST遠(yuǎn)洋一直將這幾年巨虧的主要原因，歸于運(yùn)力的過(guò)剩和需求的下滑。
*ST遠(yuǎn)洋的三季報(bào)顯示，截至今年9月30日，公司經(jīng)營(yíng)干散貨船舶
318艘，2799.52萬(wàn)載重噸，自營(yíng)船隊(duì)中還包括178艘集裝箱船舶，運(yùn)力達(dá)796599標(biāo)準(zhǔn)箱。
與此同時(shí)，盡管已經(jīng)五年沒(méi)有下大規(guī)模的造船訂單，但該公司仍持有干散貨船舶新船訂單15艘，144.4萬(wàn)載重噸，以及5艘集裝箱船舶訂單，合計(jì)66750標(biāo)準(zhǔn)箱。
今年前三季度，*ST遠(yuǎn)洋歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)-20.34億元。不過(guò)，郭華偉卻告訴記者，如果中遠(yuǎn)要訂購(gòu)新船，資金并不是問(wèn)題，“截至今年三季度，公司還手握現(xiàn)金近500億。”
記者查閱*ST遠(yuǎn)洋的三季報(bào)也發(fā)現(xiàn)，公司期末現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物余額的確有483.62億元，而“充沛”的現(xiàn)金，很大一部分來(lái)自于今年以來(lái)連續(xù)進(jìn)行的資產(chǎn)出售。
在出售了中遠(yuǎn)物流和中遠(yuǎn)集裝箱工業(yè)有限公司股權(quán)后，近日*ST遠(yuǎn)洋又宣布完成了青島資產(chǎn)管理和天宏力持有的物業(yè)資產(chǎn)各81%股權(quán)的出售，交易產(chǎn)生的收益約36.78億元。
“現(xiàn)在的航運(yùn)市場(chǎng)已經(jīng)處于相對(duì)底部了，這在行業(yè)內(nèi)應(yīng)該也算共識(shí)，之前公司已經(jīng)對(duì)一些老舊船進(jìn)行了報(bào)廢，而根據(jù)公司的航線布局和生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)需要，也是需要對(duì)船隊(duì)進(jìn)行更新。”郭華偉告訴記者。
大船訂購(gòu)風(fēng)
事實(shí)上，在中遠(yuǎn)之前，今年以來(lái)，已有很多國(guó)內(nèi)外的航運(yùn)巨頭都開(kāi)始加快訂造大船，意大利船東Scorpio
Group一口氣訂造了40多艘成品油船，中海集團(tuán)、賽斯潘、K-line、地中海航運(yùn)、中集集團(tuán)和南美輪船等班輪公司也在批量訂造超大型集裝箱船。
然而，對(duì)于現(xiàn)在是否已是抄底造船的最佳時(shí)機(jī)，行業(yè)內(nèi)依然分歧不小。招商局集團(tuán)副總裁余利明就曾指出，目前有10萬(wàn)標(biāo)箱的船延遲到2014年交付，全球集裝箱市場(chǎng)運(yùn)力的過(guò)剩可能進(jìn)一步加劇，而未來(lái)三年更是有近100艘12000標(biāo)箱的巨型標(biāo)箱船舶要投運(yùn)。
“部分航運(yùn)企業(yè)加速造船，也屬無(wú)奈之舉。”余利明進(jìn)一步指出，在馬士基開(kāi)始接收全球最大集裝箱船后，由于單船成本迅速下降而更加具有競(jìng)爭(zhēng)力，這迫使其他班輪公司也只能緊隨其后加緊訂造大船，否則只能因?yàn)槌杀緵](méi)有競(jìng)爭(zhēng)力而被逐出市場(chǎng)。
今年7月，馬士基訂購(gòu)的運(yùn)力高達(dá)1.8萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱的集裝箱船就已經(jīng)投運(yùn)，比此前全球最大的1.55萬(wàn)標(biāo)箱的“艾瑪·馬士基”船型，容量又提高了16%。到今年年底，馬士基將共接收5艘3E級(jí)集裝箱船，而到2015年，20艘15年3E級(jí)集裝箱船將全部投入到亞歐航線。
而在今年上半年，中海集運(yùn)也邁出了訂購(gòu)大船的步伐，與韓國(guó)現(xiàn)代重工簽訂了6.83億美元的集裝箱船舶建造合同，購(gòu)置5艘18400TEU型超大型集裝箱船舶。
“目前班輪公司下訂單可以說(shuō)是被迫上了‘戰(zhàn)車’，現(xiàn)在的市場(chǎng)游戲規(guī)則很簡(jiǎn)單，要么增規(guī)模，要么遭淘汰，”航運(yùn)專家陳弋對(duì)本報(bào)記者表示，“在這種情況下，運(yùn)力過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)的潛在風(fēng)險(xiǎn)也在日益集聚，一旦所有訂單得以兌現(xiàn)，在可預(yù)見(jiàn)的將來(lái)，如今集中度尚高的集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)不是像今日干散貨市場(chǎng)一樣殺得頭破血流，就是被壟斷，運(yùn)價(jià)大幅波動(dòng)。”
對(duì)此，多位業(yè)內(nèi)人士建議，盡管從造船價(jià)格來(lái)看，目前可以算是抄底造船的理想時(shí)機(jī)，但也要注意可能會(huì)使運(yùn)力過(guò)剩的時(shí)間繼續(xù)拉長(zhǎng)，航運(yùn)企業(yè)要想抄底造船，最好找準(zhǔn)市場(chǎng)方向，選好適合自身又可提高競(jìng)爭(zhēng)力的船型，同時(shí)關(guān)注自己的現(xiàn)金流，畢竟航運(yùn)市場(chǎng)目前并沒(méi)有徹底復(fù)蘇。