生死時速，爭分奪秒。

　　11月13日晚間，中國鋁業發布關于中鋁香港擬向中鋁海外控股轉讓股權及銀行貸款的獨立財務顧問意見，這也是一個多月以來中國鋁業關于轉讓持有西芒杜項目中鋁鐵礦65%股權的第六條公告。

　　各家央企在最后兩個月里頻繁做資產加減法。各家央企前三季度情況也隨之浮出水面。巨額虧損的陰云依舊籠罩在一些央企之上。

　　根據WIND數據統計，由國務院國資委會控制的上市公司中，前三季度虧損的達50家，總計虧損194億元。

　　伴隨著企業巨額虧損的是企業處置自身資產，在虧損位居前列的央企中*ST遠洋、中國鋁業、中海集運、*ST二重、中海發展、招商輪船、華電能源等7家上市公司分別都有處置資產的情況，截至第三季度，7家公司包含已處置和擬處置資產估價達284億。

　　這些上市公司處置資產的方式大相徑庭，有的由控股公司接手不良資產，有的將生產資料除舊換新。但殊途同歸都是為扭虧為盈保殼過冬。

　　以帶帽央企*ST二重為例，2013年扭虧為盈避免被暫停上市是其首要目的。

　　一位*ST二重的人士對記者說：“扭虧是公司2013年初制定的目標，也是公司今年的大事，目前處置資產已投入這么多，如果還不能扭虧，結局一定不好。”

　　資產處置殊途同歸

　　早在9月27日，*ST二重即發布出售資產公告，公告稱擬將持有的中國第二重型機械集團德陽萬路運業有限公司100%股權、二重集團(鎮江)重型裝備廠有限責任公司100%股權及公司截至6月末擁有的與風電業務相關的產成品存貨等資產，作價36.8億元出售給控股股東中國二重。

　　截至9月底，*ST二重虧損15億元。*ST二重人士告訴記者：“出售資產能否蓋過虧損還不好說，好在還有一個季度。”

　　記者以投資者身份就資產出售事宜致電*ST二重證券辦，工作人員表示，資產處置是兩個原因，一是從公司與中國機械集團重組的目的出發，另一方面則是公司2013年要扭虧。

　　事實上，盡管經營狀態尚未根本好轉，但*ST二重開啟的重組事項便是為保殼做準備。

　　2013年5月24日，*ST二重公告稱，控股股東中國第二重型機械集團公司與中國機械工業集團籌劃聯合重組事宜。

　　7月17日，國務院國資委同意中國二重整體產權無償劃入國機集團，作為重組后新集團的全資子企業。由此，國機集團間接收購中國二重所持*ST二重71.47%的股權。

　　據接近二重的人士分析：“這次處置的資產情況有所不同。部分是為迎合集團重組后打造高端制造板塊的戰略，例如轉讓鎮江公司100%股權。另一部分則是為上市公司減負扭虧，如萬路公司100%股權的轉讓。此次公司還有一些風電產成品存貨的處置則是風機市場不好，想要消化庫存。”

　　截至2013年6月末，萬路公司凈虧174.32萬元，從公司披露的公開信息也不難看出*ST二重剝離萬路公司的原因。

　　上述二重人士表示，目前公司相關部門在做準備，后續不能排除還有其他資產處置。

　　同樣在2013年前三季巨額虧損的中國鋁業近期也在爭分奪秒處置資產。

　　中國鋁業前三季度凈虧損18.5億元，同比繼續虧損，今年以來鋁價持續低迷擠壓公司的盈利能力。盡管上半年中國鋁業剝離難以扭虧的鋁資產，但依靠主業扭虧無望，出售資產便成為扭虧的捷徑。

　　一位長期跟蹤中國鋁業的大型券商研究員認為：“轉讓持有西芒杜項目的中鋁鐵礦65%股權給母公司，中國鋁業有望錄得投資收益約50億元，稅后折合增加凈利潤37億元。如股權剝離年內完成，則足以扭虧為盈。”

　　一位中國鋁業人士也告訴記者：“中國鋁業面臨嚴峻的市場形勢，通過本次交易可以減少公司未來資本開支，改善公司現金流量，有利于公司優化資產結構，實現扭虧為盈。”

　　虧損央企行業扎堆

　　記者發現在虧損額度較大的這些央企，基本集中在交通運輸，機械制造，化工和有色金屬四大類，交通運輸中又以航運業居多。

　　中國鋁業所在的有色金屬行業同樣處在低谷，嚴峻的行業基本面讓企業扭虧之路異常艱辛。前述券商研究員認為，鋁價持續低迷，新增產能使鋁價疲弱基本面難以扭轉。

　　航運行業低迷形勢下，通過售賣資產來增厚利潤的航運企業并不是個例。14家上市航運企業三季報顯示，有10家處于虧損狀態，其中*ST遠洋前三季虧損20億元位列航運企業虧損之首。

　　中海集運今年兩度出售盈利能力較好的碼頭資產，若交易完成，合計增利達11.3億元，但在其背后是三季報16.7億元的巨額虧損。

　　*ST遠洋三季報顯示，前三季主要通過出售中遠物流100%股權、所屬中遠太平洋出售中遠集裝箱工業公司100%股權，取得的處置收益達49億元。同時*ST遠洋四季度將向中遠集團出售青島遠洋資產管理有限公司81%股權和上海天宏力資產管理有限公司81%股權，預計將貢獻利潤約36.7億元，可使公司扭虧保殼。

　　但另一端是國際航運巨頭在如此不好的大環境下，依然盈利。馬士基航運交出靚麗三季報：當季實現營收68億美元，凈利5.54億美元。一位馬士基的員工直言：“中國航運企業的巨額虧損和公司管理有一定有關系。”

　　一位南方大型基金經理也認為：“企業管理者并不是財產的最終所有者，不可能像真正的股東那樣關心國有資產運營效率及保值增值。”