[ 實際工程數量比預計工程量大幅增加；業主對項目2010年運能需求較合同規定大幅提升、業主負責的地下管網和征地拆遷嚴重滯后 ]

　　沙特當地時間10月12日零點，由中國鐵建旗下沙特麥加輕軌鐵路項目公司承擔的2013年沙特麥加朝覲運營正式開始。此次運營持續6天，于10月18日18點全部結束。

　　中國鐵建官網介紹，今年的沙特麥加輕軌鐵路朝覲運營，是中國鐵建與沙特城鄉事務部簽訂的設計、采購、施工及三年運營維護合同完成后，新簽訂的獨立運營合同，合同金額為1.75億里亞爾，折合約3億元人民幣。

　　相比于新合同，此前的三年更讓中國鐵建記憶猶新。截至2010年10月31日，該項目預計凈虧損(包括未完工部分計提的合同預計損失)41.48億元。即便其后大股東出面“買單”，中國鐵建的損失額也多達13.85億元。

　　低估了拆遷難度

　　2010年11月13日，中國鐵建總承包的沙特麥加輕軌項目正式運營。

　　在中國鐵建眼里，這是一個“寶貝項目”。該項目為全世界穆斯林朝覲專用鐵路，合同總金額為66.50億里亞爾，約為17.7億美元，折合人民幣121億元，約占中國鐵建中國會計準則下 2007年營業收入的6.81%。

　　這又是一樁世界上單位時間設計運能最大、運營模式最復雜的輕軌鐵路項目，啃下“硬骨頭”，承建方中國鐵建為此付出了昂貴代價。

　　2009年2月10日，中國鐵建與沙特阿拉伯王國城鄉事務部簽署《沙特麥加薩法至穆戈達莎輕軌合同》。該項目采用EPC+O/M模式，即設計、采購、施工+運營管理(三年)的模式，施工工期約22個月，計劃2010年10月開通運營。

　　僅隔一年，中國鐵建便在這個項目上嘗盡苦頭。根據其2011年1月21日發布的《關于沙特麥加輕軌項目相關事項安排的公告》，截至2010年10月31日，該項目預計凈虧損(包括未完工部分計提的合同預計損失)41.48億元。

　　所謂EPC項目，一般是業主會給出項目的功能要求或概念設計，這些概念設計只有大體輪廓，“具體到沙特項目，就是雙方簽訂合同以后，中國鐵建在沙特政府提出的概念設計基礎上自行設計工程，再交由政府審批”。

　　沙特拆遷難度被大大低估了。中國鐵建解釋稱，到項目全面鋪開后，實際工程數量比預計工程量大幅增加；業主對項目2010年運能需求較合同規定大幅提升、業主負責的地下管網和征地拆遷嚴重滯后。這導致項目工作量和成本投入大幅增加，計劃工期也出現階段性延誤。

　　為妥善處理項目索賠事宜，中國鐵建其后與其控股股東中國鐵道建筑總公司(下稱“中鐵建總公司”)簽訂了《關于沙特麥加輕軌項目相關事項安排的協議》，將沙特項目移交，由其善后。

　　根據雙方協議，2010年10月31日后，中鐵建總公司將行使及履行中國鐵建在沙特麥加輕軌項目總承包合同項下及因總承包合同產生的所有權利義務，并由此應向中國鐵建支付20.77億元。這意味著中國鐵建的最大損失鎖定在了13.85億元。

　　此外，索賠權雖一體轉移至中鐵建總公司，但索賠金額仍將優先用于補償上市公司既有損失，最終剩余部分也將全部返還到中國鐵建。但這項索賠至今沒有明確下文。

　　海外新合同減少

　　10月31日，中債資信評級業務部分析師張磊在接受記者采訪時稱，在會計核算上，麥加輕軌項目截至2010年10月31日產生的虧損已保留在中國鐵建2010年及以前年度的利潤表中，對后續年度財務報表原則上不會產生影響。

　　中國鐵建董事長孟鳳朝曾在接受媒體采訪時稱，作為世界500強，企業不可能也不應該放棄國際市場。他認為，從歷史經驗看，海外項目的平均利潤率高于國內市場。

　　去年3月20日，中國鐵建審議通過了成立中國鐵建國際集團有限公司的議案，今年1月，中國鐵建審議又同意在沙特的吉達注冊成立“中國鐵建股份有限公司沙特分公司”，以依照適用的沙特法律法規進行工程承包經營業務。

　　目前，國內建筑施工企業在海外開展業務的情況比較普遍，但由于歐美等發達國家和地區已經歷了基礎設施建設的高峰期，建筑需求不再旺盛，中國建筑施工企業的海外業務拓展主要集中在非洲、南美、東南亞等發展中國家和地區。

　　中國鐵建方面稱，該公司的海外業務受上述所在國政治、經濟、政策、法律等影響較大，各種因素的變動將會導致公司的海外項目無法按期完成，成本增加。為此，該公司將抑制投資沖動，并堅持“不符合主業投資方向的不投，超出自身投資能力的不投，投資回報率低的不投”。

　　張磊還建議，像中國鐵建等施工企業進入海外市場時，除了要對當地深入調研外，利用出口信用保險、套期保值等工具也可以對風險予以規避。

　　今年1~9月份，中國鐵建累計新簽合同額5296.48億元，為年度計劃的81.48%，同比增長14.67%。但海外業務新簽合同額僅為333.341億元，占新簽合同總額的6.29%，同比減少40.57%。