在各地紛紛上馬地鐵項目的同時，隨之而來的是頻頻發生的地鐵故障和事故，這給高速發展的中國地鐵敲了一記警鐘。

    地鐵事故頻發　損失影響巨大

    近年來，我國地鐵建設進入高速發展期。２００５年我國城市軌道營運里程只有４３０公里，２０１０年達到１４００公里。按照國家發改委“十二五”綜合交通運輸體系規劃，２０１５年將達到３０００公里。

    但在地鐵高速發展同時，安全事故也隨之相伴而生。地鐵塌方、信號故障、隧道漏水、扶梯逆行……據不完全統計，自１９９５年以來，國內地鐵工程僅在建設施工期就已發生１２０余起影響較大的安全事故，運營中出現的故障和事故也頻頻發生。

    地鐵事故不僅帶來人員傷亡和巨大的經濟損失，一些事故還引發大面積停水、停電以及交通阻塞等，造成較大社會影響。２００６年１月３日，北京地鐵１０號線一期京廣橋事故，造成污水管線斷裂，從而引發地面大面積的塌陷；２０１３年長春“６·１３”施工事故導致市區主干線人民大街兩三公里路段３天內無法通車，只能步行；近萬戶居民停氣，生活受到影響。

    大干快上搶工期　建設期留下安全隱患

    “不按規范施工、搶工期、壓造價，建設期就留下隱患”， 吉林大學建設工程學院隧道與地下工程系主任代樹林說，地鐵事故沒有所謂‘天災’，全是‘人禍’。”他認為，目前出現的地鐵事故從技術層面都可以避免，關鍵是責任心差，把關不嚴。

    一位從事軌道交通的業內人士透露，目前一些地鐵線路隨意調整勘察設計周期，以致勘察深度和質量參差不齊；一些工程由于征地、拆遷等前期準備工作滯后，施工工期實際上被壓縮；還有的工程受行政干預，不顧實際，倒排工期。本來應該４年完工的工程，硬要壓縮到３年。

    長期從事城市軌道交通問題研究的長安大學公路學院教授彭輝指出，目前地鐵工程施工競標激烈，一味壓價影響了合同履行能力和工程質量安全。一些有資歷、實力的施工公司在全國多個城市、多條線路、多個標段都同時進行著自己的工程。在低價競標的同時，一些公司的優勢力量被分散，具體到每一個標段的話，它的平均施工質量會降低。

    此外，我國目前在優質地鐵工程人員方面存在不小‘缺口’，該行業相關人才的數量難以匹配目前的工程規模。記者了解，有些城市地鐵公司只是原有的輕軌公司翻牌，專業技術力量嚴重匱乏，這也給地鐵當期建設和后期運營帶來了不小的隱患。

    地鐵熱仍在升溫　發展方式需反思

    據國家發改委統計，２０１２年全國軌道交通行業共完成固定資產投資近１９００億元，比２０１１年增長１７％。至２０１２年末中國已有１７個城市建成投運里程２０７７公里。今年中國城市軌道交通的投資將達到２２００億元，比去年增加了４００億元。到今年年底，我國將有１９個城市擁有地鐵，總里程達２３６６公里。專家預計，隨著審批權下放，未來一段時間內，軌道交通有可能迎來新的建設熱潮。但是，越是超常規發現越要重視安全生產。地鐵建設安全第一、質量第二、進度第三的順序不能變。

    “地鐵建設要處理好質量安全、效益、發展之間的關系，把質量安全工作真正擺在首要的位置來抓，”彭輝說，“很多城市同時在推進好幾條地鐵線的建設，城市管理者對地鐵建設進程缺乏規劃，穿行在‘城市工地’中的市民叫苦不迭。這犧牲了經濟發展與社會發展的平衡，實際也是一種不可持續發展的行為。”

   “地方政府要充分認識地鐵工程建設投資大、周期長、風險高的特點，不能盲目攀比，一哄而起。”吉林省社科院經濟所所長孫志明說。孫志明認為，地鐵投資大，能帶動經濟發展，因此地方政府積極性很高。但是另一方面，地鐵項目是投資大戶，有些地方地鐵投資超過了經濟承受能力，可能給后任留下很多欠債，影響城市發展的后勁。

    “修地鐵不能靠‘拍腦門’，不能用長官意志代替科學決策，更不能外行領導內行”，代樹林說。地鐵工程無論是建設還是運營，都有規律可循。如果能拋開復雜的利益糾葛，每個環節都公開透明，每個責任部門都能認真負責，科學建設、嚴格管理，地鐵事故完全可以避免。