今年，鐵路投融資體制改革被國務院常務會議確定為深化經濟體制改革九項重點任務之一；不久前，國務院常務會議又研究部署擴大信貸資產證券化試點業務，意欲幫助商業銀行盤活信貸存量，引導資金向經濟發展薄弱環節和重點領域傾斜，其中特別提到基礎設施建設領域。
　　鐵路建設是我國重大的基礎設施建設，根據鐵路建設“十二五”規劃，未來兩年，鐵路基建投資還需8100億；今年鐵路固定資產就需投資6500億，上半年完成了2159億，僅三分之一，鐵路建設資金缺口還很大。另一方面，鐵路建設投資周期長、回報率低，社會資本不愿直接投資鐵路建設，迫切需要在投融資體制和金融市場機制方面進行改革和創新。　
　　資產證券化的實質在于將未來可預期的收入證券化，并在證券市場流通。通過創造流動性來進行風險分散和價值發現，并從宏觀層面優化了資源配置機制。我國資產證券化細分為信貸資產證券化和企業資產證券化兩種模式，信貸資產證券化較企業資產證券化業務開展數目多且時間早。
　　由于高速鐵路、客運專線耗資不菲，既需要債務性融資支持，也需要創新融資模式，降低資金成本。近三年我國鐵路建設累積貸款接近1.7萬億，債券融資也超過4000億，將如此龐大的信貸資產進行證券化，有利于銀行等資產持有者盤活存量資產，增強持續授信的積極性。另一方面，鐵路建設方通過將在建或已建成的特定線路或特殊區段證券化，可以大大降低鐵路建設融資成本，這對于債務負擔沉重、融資成本高企的鐵總來說，無疑是一大利好。
　　鐵路資產證券化相較信貸資產證券化來說，流程及流通市場都不同，也更需要進行探索、規范和創新。相比信貸資產原始權益人較明確的特征，鐵路路網整體屬于國家基礎設施，中國鐵路總公司代表國家擁有產權屬性，不宜作為原始權益人，線路資產證券化首先需要確立原始權益人，特定的客運專線公司可以作為原始權益人；還須成立以專業券商為班底的特殊目的公司(SPV)，向原始權益人公開“購買”特定線路收益權等相應資產，形成資產池；并對資產池中的資產進行組合、切割、打包等結構性處置；對擬流通打包資產進行信用增級和信用評級，以增加對投資者的吸引力并降低發行成本。信用增級可通過購買違約保險、增設風險儲備金、或由鐵總及沿線地方政府提供信用擔保等舉措來達到，而信用評級則由第三方信用評級機構來完成。信用評級后的證券化資產方可流通，由于我國銀行間債券市場容量、流通效率都大于交易所市場，建議鐵路證券化資產設計為跨市場流通品種；最后一環就是發行價格的確定，這需由專業化、經驗性默會知識豐富的金融團隊、券商進行個性化設計并詢價，當然也可引入做市商制度，在場外柜臺市場交易或定向私募。
　　鐵路線路資產證券化相較傳統股權、債權融資有三點好處。首先，由于證券化標的資產是既定線路未來一段時期的收益權，并非線路的所有權或經營權，因而線路設施的產權屬性不受影響，經營獨立性也得到保障。其次，由于投資者不能追索除收益權以外的權益和資產，資產證券化作為一種表外融資模式，不會推高鐵總的資產負債率水平，這對財務指標趨緊的鐵總來說是一種有益的融資補充。再次，通過風險隔離、信用增級和評級，路網資產投資價值得到提升，且降低了投資風險，既擴充了資本市場投資產品，又支持了基礎設施建設。