今年以來，我國多個城市出現了超市、百貨“關店”現象，而物業租金過高是其中的一個重要原因。記者調查發現，大型商業房屋租賃期限一般為10年，租賃期滿后，大批無力承受續租期租金飛漲的商業企業可能陷入“關店潮”。與此并存的是，因住宅地產調控后投資轉向等原因，商業地產投資已出現“泡沫化”傾向。
房租飆漲“壓垮”零售商
此前，沃爾瑪、家樂福、太平洋百貨等頻頻在全國各大城市曝出“關店”消息。記者采訪發現，不斷高企的商業地產房租，是我國近期零售業出現“關店潮”的最主要原因。
今年5月底，連續經營10年的樂購上海鎮寧店因為租賃合同到期而正式關閉，其在上海市中心另一家賣場因物業改建以及租約到期等原因，也可能于今年8月關閉。
記者了解到，樂購上海鎮寧店10年前以每年52萬元的租金租下店面，并一次性付清了10年的租金，但現在年租金已漲到174萬元，漲幅超過兩倍，加上人工成本節節攀升，樂購選擇將該網點關閉。
上海華聯吉買盛副總經理王幼告訴記者，吉買盛大批店面今年租約到期，租金價格至少翻了一倍以上，部分網點如果無力承受漲價只能關門。
上海市流通經濟研究所所長汪亮說：“大型商業的租賃期限一般是10年-20年，從2004年中國零售市場開放至今，零售業擴張已持續接近10年，正逢不少早期商業項目合約到期。由于房價帶動租金快速上漲，一些零售企業無力承受，因此全國各城市都出現了一波零售商關店潮。”
中國連鎖行業協會分析也顯示，2002年-2005年是連鎖企業開店最快時期，相當部分門店租期10年，最近兩年集中續租，租金將會成倍增長。
“租金成本上升已成為超市經營最大的負擔，租金漲幅與零售額增長完全不成正比，永輝在福州已經有兩三個門店因為租金太高而被迫關閉。”福建永輝超市副總裁翁海輝對《經濟參考報》記者說，永輝超市是2001年開始發展的，合同租期都是10年，當時基本上每平方米租金為30元-35元，然后在此基礎上3年遞增或每年遞增。這兩年合同集中到期，如要續租，價格漲到每平方米60元以上，基本上翻了一倍。
商業利潤幾乎被“吃空”
記者采訪發現，不斷上漲的租金侵蝕了零售商業利潤，導致零售業競爭力萎縮，成為未大先衰的“小老頭”。
克爾瑞商業地產事業部副總監浦祖健告訴記者，目前上海市中心的大賣場租金約在每天每平方米5元-6元，繁華地段的品牌專賣店日租金從每平方米三四十元到七八十元不等。加上人工成本攀升、電商沖擊，傳統的百貨和商場超市日子越來越難過。在西安、長春、濟南等城市大多數蔬菜零售店，房租占到了攤販毛收入的三分之一，成為蔬菜零售價往往比批發價“倍增”的重要誘因。
蘇寧云商副董事長孫為民表示，蘇寧從2000年開始搞連鎖，初期租金占銷售額的比例是1.5%，現在租金占銷售額的比重達到5%，提高了3倍多，是企業最不穩定、增幅最快的成本。
記者了解到，由于近年來商業地產租金快速上升，大量大型百貨集團放棄經營商業，成為“大房東”或“二房東”，幾乎都是通過與供應商聯營或直接出租店內攤位的方式經營獲利。
香港利豐集團董事趙麗娟說對《經濟參考報》記者：“為什么內地出不了控制力強、有品牌的零售商？因為做零售利潤太薄，都被高房租‘吃’掉了。成熟的渠道商要了解用戶需求，幫助工廠生產市場需要的產品，并且培育、引導消費者需求。而現在所謂的渠道商大都是‘地產商’，靠收租過日子。”
商務部市場建設司2011年調查顯示，全國大型零售網點數量、面積均比2010年增加，但單位面積營業額下降了6.7%，一些城市的大型商業網點不同程度存在盲目投資、重復建設、資源浪費等問題，導致經營效率降低、競爭無序，并引發黃金地段車輛擁堵等社會問題。
商業地產隱現泡沫化
商業高租金一方面擠壓了零售業的經營空間，另一方面也導致目前部分大中城市商業地產出現泡沫化傾向。記者采訪了解到，部分大中城市中心區商業設施過剩，商貿企業出現“招商難”，中低收入階層則被擠壓出商場消費圈。
專家指出，發達國家城市人均商業面積1.2平方米已算較高水平，而目前國內一些城市人均商業面積已達2平方米。據國際咨詢機構世邦魏理仕2012年調查，全球在建購物中心規模排名前十的城市，中國占了8個。成都是全球第三大忙于建設購物中心的城市，而在2011年底，成都的商業綜合體項目就已突破100個，計劃新建的面積還有1000萬平方米以上。
記者在陜西、山東等地看到，商業地產的投資沖動，也使一些農產品批發市場動輒占地上千畝、甚至數千畝，將本該成為基礎設施的農產品交易平臺異化為地產項目。
浦祖健等專家認為，除了住宅地產調控后的投資轉向，商業地產熱背后還有政績工程的推波助瀾。“不求商業營利，但求房價看漲”的畸形商業發展模式可能會讓大型商業設施供給過剩，步入“空城季”。
“高房租不僅擠壓了零售業利潤，也逼退了大量物美價廉的產品，損害了消費者利益，與我國促進消費、擴大內需的政策導向背道而馳。”上海市商業經濟研究中心主任齊曉齋對《經濟參考報》記者說，“一些主要經營中檔品牌商品的商家正在逐漸撤出城市中心區的繁華地帶，大量中等收入及以下的消費群體逐漸地被大型商場與購物中心排除在外，商場陷入顧客逐漸減少、商品不打折就少有人買的尷尬境地，進入惡性循環。”
汪亮等表示，我們當初認為商業市場化就是政府什么都不管，實際上商業設施事關民生，需要網點規劃和必要的政府調控。過去我們市場化放得太開，部分區域網點分布過密、競爭過度，租金又居高不下。在國外，商業網點規劃做得很好，不允許商業網點的租金任由市場行為主宰。日本很多零售業租約合同到期后，政府限制租金價格上漲。我國亟待根據新的市場形勢，研究出臺相應的法律法規，重新平衡物業和商業的關系。
我國社會物流總費用占GDP18%左右，是發達國家的2倍。《經濟參考報》記者最近在京、粵、魯等地調研發現，物流成本“畸高”，既有商貿物流企業“小、散、弱”的原因，也與我國經濟結構偏“重”、服務業不發達、實物運輸量過大、房租上漲過快緊密相關。物流費用的大幅降低，有賴于服務經濟的快速發展，也需要積極提升物流產業組織化、集中化、社會化水平。
物流企業發育稚嫩
作為我國物流業的承擔主體，全國公路貨運企業竟然有78萬戶。
這78萬戶中，年營業收入超過300萬元的運輸型物流企業和超過200萬元的倉儲型物流企業只有2000多家。90%的貨運公司，單家自有貨車不足10輛，其中40%都是只有一輛車的個體戶。來自商務部的這組數據表明，“小、散、亂、差、多”是“中國式物流”之痛。
歐美只有幾千家公路物流企業，而我國物流主體多達幾十萬家，貨運司機大都是個體，“車難找貨、貨難找車”的現象普遍存在，大大增加了各方成本。據中國商業聯合會2011年統計，在物流業比較發達的廣州，貨運汽車空置率每年造成的損失達上百億元。
中國物流與采購聯合會顧問丁俊發介紹，商貿企業借助第三方物流代替自營物流，可以降低5%-20%的物流成本，但我國企業還不能完全做到這一點，一是因為物流企業功能單一，沒有完全融入制造業和流通業；二是因為公路、鐵路、海運、航空等多式聯運水平低，沒有形成綜合運輸體系。“目前我國第三方物流在物流市場的占比只有15%-20%，低于歐美30%-40%的水平。”
《經濟參考報》記者最近走訪山東銀座、吉林歐亞、內蒙古維多利等大型零售企業了解到，因為社會化物流、配送體系發育遲緩，商貿企業物流、倉儲的一部分依賴第三方，而配送中心基本采取自建，這也造成產品庫存、運輸、裝卸、搬運在不同環節反復進行。
物流企業整體上業務簡單、設備落后，使貨物損耗大，特別是農產品在物流環節的損耗達到20%左右。記者從長春市蔬菜中心批發市場了解到，去年冬天的尖椒，在廣東的產地收購價是每公斤1.6元，在產地經過短途運輸、預冷、包裝、裝車，再拉到長春，即使在享受公路“綠色通道”的情況下，必不可少的運輸費加上損耗，費用要達到每公斤1元，在菜價中占有相當比重。
“高負荷”壓制物流發展
我國社會物流總費用的“畸高”，受到了很多“非物流”因素影響。
目前我國產業結構偏“重”，以制造業為主，服務業比重低，造成實物流通活動大幅增加。丁俊發說，我國創造了世界9%的GDP，卻消耗了世界40%的煤、46%的鋼材、50%的水泥，物流成本必然偏高。上世紀后20年，美國物流總費用占GDP的比率從16.5%降低到9.9%，主要源于服務經濟快速發展，經濟結構發生變化。
我國地區之間發展不平衡，許多大宗產品的區域化生產和全國性流通產生了“海量”物流需求。以蔬菜為例，每年需要大量由南往北、由東往西運輸，尤其是在冬天。這種全國大流通，實現了豐富的產品供應，也必然付出高昂的物流成本代價。山東臨沂貨運企業主馬彥德說：“我經常組織從山東到陜西的貨運，因為西部相對落后，往陜西的發貨量大，從陜西回來時貨運需求少，車輛很難做到返程不空載。”
廣東省物流行業協會秘書長馬仁洪說，廣東是制造業大省，卻不是原料大省，所以要把大量原材料和能源運進來，再把大量商品運出去。因為產品“大進大出”，盡管物流業相對發達，廣東物流成本也占到GDP的15.3%。
產銷銜接不暢，商品庫存率高，是抬高物流成本另一個主要外因。中國人民大學商學院教授黃國雄分析，市場發達國家的企業普遍實行訂單式生產，產銷率接近100%。而在我國，因為過于追求產值而忽視價值充分實現，工業產品產銷率只有95%，再加上流通環節的沉淀，每年商品庫存率達到10%以上。
高地價高房價和高人力成本，也抬高了物流成本。我國大中城市的蔬菜零售攤販90%以上是外來工，他們經營蔬菜既要承擔很高的房租和攤位費，還要賺錢支付高昂的生活成本，這些都要加到菜價中。在長春市百匯街農貿市場，蔬菜攤販王亞芹說，她來自吉林農安縣，每年收入三四萬元，攤位費就要1.26萬元。
應打破分割建立聯動機制
有效降低我國社會物流總費用，一方面有賴于經濟結構調整和服務業的發展，另一方面需要切實提高物流產業的效率。一些企業和管理部門已經開展了積極探索。
借助信息平臺將小而散的物流主體“化零為整”，是提升物流效率的有效方式。廣東林安物流集團以連鎖經營的方式，7年時間在全國發展多個物流基地、整合近萬家物流企業、年整合100萬輛汽車，使物流成本降低20%左右。上海陸上貨運交易中心成立4年來，依托網絡撮合物流供需信息，將物流成本降到了貨值的8%，接近國際水平。
提高自有物流配送體系水平，或者大力借助第三方物流，是商貿企業降低物流成本的方向。北京朝批商貿公司董事長李建文說，朝批公司共代理400多個品牌，建成兩條國際先進的商品分揀系統，為20多個生產商承擔第三方物流，與北京100多家零售企業的1200多家終端店面緊密合作，這樣的批發規模有效降低了生產商、零售商的物流費用。
對管理者而言，在重視改革高速公路收費、降低物流企業稅負的同時，應該著力打破部門、行業、地區的分割，建立各類物流、交通、倉儲設施的聯動機制。比如，廣東、江西、江蘇、安徽四省物流行業協會，去年籌劃建設全長2500公里的物流大通道。這條物流走廊計劃2015年底建成，將把4省40多個城市的20多個貨運站場和物流園區聯網，并推廣先進的貨車“串式甩掛”運輸技術，有望使物流總成本降低25%。
商務部流通業發展司處長張祥說，隨著電子商務興起，城市物流配送需求逐步增大，但面臨貨車進城難題。對此，城市管理部門應該在交通設計、貨運車輛管理等方面，切實改善城市物流配送體系生存環境。
商貿流通行業是我國市場化改革較早、較快、較深入的行業，相關行政管理體制也歷經多次調整，但從對全國12個省市眾多部門和商貿流通企業的調研來看，我國商貿業管理模式仍明顯滯后于市場發育程度。新形勢下，亟待進一步理順政府和市場、政府部門之間的關系，為流通業轉型升級創造有利的“軟環境”。
上世紀90年代以來，為適應商貿發展需要，從物資部與商業部，到國內貿易部、國家經貿委，再到2003年成立商務部，我國商貿管理機構歷經多次改革。但調研發現，管理模式在三個方面有待重新定位。
一是應區別對待商貿流通業中競爭性領域和公益性領域，在公益性領域“管好該管的事”。改革開放以來，我國商品流通逐步放開，激活了市場，但傾向于“放開不管”的管理模式也讓許多公益性、民生性投資嚴重不足。比如，在農產品流通領域，絕大多數的批發市場為私有模式，導致農產品流通的價格調控、質量監督能力不強，民怨不斷。
商務部流通業發展司司長向欣、內蒙古食全食美(集團)股份有限公司董事長彭繼遠、北京工商大學教授洪濤等眾多人士認為，今后一個時期，應加大財政投資力度，在民生領域促進公益性、準公益性市場主體成長。投資方向可主要集中具有公益性質的農產品批發和零售市場、具有公益性質的重要商品儲備設施、廢舊商品回收體系等領域。
二是應充分認識規劃尤其是商業網點規劃在流通產業和城市發展中的突出作用，提高規劃水平和執行力，引導流通業合理布局、科學發展。多個省市的商務部門、商貿企業反映，由于缺乏規劃執行力，無序建設和同質化競爭難以遏制，中心商業區網點“門對門、店碰店”，新建小區卻“開店無門”“走幾里路都見不著個賣菜的”。
吉林省流通業發展處處長李山峰、商務部國際貿易經濟合作研究院中貿研究部梅新育等人認為，應讓商業網點規劃真正“從掛在墻上到落在地上”，限制中心商業區惡性競爭的同時，應該按照“規劃先行、政府引導、政策保障”的原則加快社區商業網點合理布局，方便群眾生活。
三是應著力強化政府在流通業發展中的平臺功能，深化公共服務改善流通環境，建立促進流通業發展的長效機制。調研發現，一些地方對流通工作的促進“除了工程找不到抓手”，過于依賴這些短期性、過渡性、階段性的工程和活動，忽略了平臺的搭建和環境的營造，稅費繁多、偏重的“非國民待遇”環境有待改善。
魯商集團董事長王仁泉等業內專家建議，首先應該為流通企業減負，消除商業和工業發展中的先天差別。另一方面，要在融資、人才、信息等方面為企業提供公共服務平臺。尤其是在當前大數據時代的背景下，加大公共信息服務平臺建設力度，滿足行業發展對市場價格等公共信息的需求。
另外，我國商貿流通業尚存在多頭管理、權責不明、互相掣肘等現象，一定程度上影響著行業快速健康發展。當前有待進一步理順管理職能，整合管理資源，發揮協同效應，助推大流通產業格局構建。
一是要進一步破解部門之間職能交叉難題，提高管理效率。調研發現，目前商貿流通行業管理涉及部門眾多，發改、工商、農業都分管部分物資流通，具體監督執法上常常是工商、質檢、商務、衛生“齊頭并進”。專家認為，目前我國流通業管理的計劃體制仍未根本改變，“大商貿”管理格局遠未形成，建議職能適當集中，加強銜接，減少空白和交叉，或建立更高一級領導牽頭的協調委員會。
二是要進一步破解部門之間資源分割難題，有效整合資源。調研發現，搞活流通的政策支持尚未形成合力，“撒胡椒面現象”較多。基層干部建議，部門之間發展流通業的資源，應從宏觀層面進行有效整合，如農村商品流通體系建設上，可對財政資金配備上進行整合，統籌各類流通業資源，避免重復建設。
三是要進一步破解基層商務管理部門弱化難題，強化基層力量。調研發現，基層商務管理部門不同程度地存在機構不健全，管理職能弱化。據陜西省商務廳介紹，除延安、銅川兩市各區縣單設了商務局外，其余各市絕大部分區縣沒有單設商務局。在內蒙古自治區100多個旗縣中，只有三分之一左右是商務部門單設。
內蒙古商務廳副廳長王文杰等人士建議，當前要切實提高認識，積極強化基層的商務系統行政管理力量，建立省、市、區縣業務對口、職能統一的管理機制，提高商務監管、服務能力。(本版稿件均由記者車曉蕙、周立民、陳鋼、褚曉亮、姚玉潔、康淼、黃深鋼、袁軍寶采寫)
