近期，發改委和交通部分別在上海、廣州、天津召開華中、華南、華北片區海運發展專題調研，深入了解當前海運業嚴峻形勢，為制定下一步海運業政策走向“摸底”。一位參與此次調研的專家表示，考慮到去年形成的國家振興航運計劃很可能要“流產”，并且國家發改委在救助海運業方面猶豫不決，交通運輸部近期可能會出臺淘汰老舊船舶的臨時性過渡政策，以緩解運力過剩問題。
　　當前海運業已經出現大規模破產的苗頭，并且從遠洋向內河航運延伸。據參與華北片區調研的與會人士透露，今年河北省41家海運公司全面虧損；山東濰坊55家的民營航運企業全部虧損。
　　央企的日子也不好過。因無力償還兩家銀行合計約5.2億元的貸款，*ST鳳凰近日又收到兩份民事訴狀。隨著多家銀行的步步緊逼，*ST鳳凰已有逾20億元銀行債務涉訴，部分資產已被法院查封。業績預告顯示，今年1至6月，*ST鳳凰凈利潤虧損3.35億元到3.6億元。
　　海運業是資金密集型行業，很多企業在銀行有著巨額貸款。如果海運業持續衰退，必將危及海運公司生存，最終波及金融系統，引起惡性循環。　
　　近日，交通運輸部副部長何建中指出，針對當前海運業的困難，交通運輸部正在研究，希望把海運發展上升為國家戰略，來加大對海運業的支持和扶持力度。然而，“國家發改委仍在權衡是否要出臺對海運業的救助政策，不出臺的話這個行業將會怎么樣；如果要出臺，那么后續政策怎么支撐。發改委還在探究是誰造成了運力過剩的局面，希望找到解決危機的根本性措施。”一位參與座談會的業內人士告訴《經濟參考報》記者，考慮到這些因素，短期內發改委在海運業救助上或難有實質性政策出臺。
　　在7月16日召開的華北片區海運發展專題調研會上，海運企業、港航管理部門等被調研對象一致表示，海運企業經營形勢已經嚴重惡化，希望政府能夠果斷、盡快采取措施，淘汰老舊船舶，恢復運力供需平衡，避免海運企業大面積破產潮的出現。
　　中國船東協會相關負責人在調研會上表示，因為這次航運危機的復雜性、長期性不可估量，針對當前困境，政府部門計劃采取行動，可能會出臺臨時性的過渡政策，尤其在淘汰老舊船舶方面加大力度。
　　業界人士紛紛表示，鑒于海運業已到了生死關頭，振興航運業最有效的辦法，還是應該把淘汰老齡船作為突破口，以解決運力災難性過剩的問題。“政府考慮的解決方案雖具有指導性和系統性，但‘遠水解不了近渴’。因為措施多，牽涉的方面多，所以需要的時間長，很容易貽誤戰機。并且減一些稅費，給一些補貼，對‘大市’的好轉沒有幫助，也解決不了目前企業面臨的問題。”一位參會的企業負責人告訴記者。
　　據記者了解，早在今年5月份，中國船東協會代表航運業緊急向交通運輸部提出了嚴控老舊船舶投放市場的建議。建議主要涉及“限齡”和“降齡”兩項內容：一是禁止8萬噸以上、超過20年(含20年)船齡和8萬噸以下、超過23年(含23年)船齡的從事國際航線運輸的干散貨船進入我國港口。對于油輪來講，還應禁止15年(含15年)以上的老齡船進入中國；二是盡快降低我國沿海運輸船舶的強制報廢年齡，把沿海運輸的散貨船、集裝箱船和雜貨船的報廢年齡統一降至28年，客輪、油輪和化工品船的報廢年齡降至25年。國際航運界和世界海事機構公認20歲以上的船舶為“老齡船”，目前20歲以上的老齡船約占世界船隊總量的25%。
　　就中國而言，淘汰老舊船意義重大。中國現有船舶載重噸約1.5億噸，據統計老舊船舶大約在1000萬載重噸左右，不到全部的10%。老舊船設備結構老化、安全標準低、排放嚴重超標。同時，老齡船也是影響海上安全的主要隱患。