對《收費公路管理條例》進行修正，初衷是為了讓公路收費更加規范和合理，而正在征求意見的修正案，卻有“延長收費期限”的嫌疑。與此同時，對于社會呼聲最強烈的收費信息公開，修正案并沒有給出明確回應。一邊是要延長收費期限，一邊是信息還不見公開，由此更加放大了人們心中的疑問：各省每年動輒幾十億元的過路過橋費，都用到哪里去了呢？《收費公路管理條例》修正案引爭議系列報道，今天關注第二篇，《百姓的“買路財”流向了哪里？》
　　正在征求意見的《收費公路管理條例》修正案，引發不少人擔心，會把公路收費從“有期”變成“無期”。可仔細研究修正案的規定，讓人更加疑惑的是：老百姓的“買路錢”用在了哪？公路投資回報率的計算方法是否合理？交了通行費能否享受對等的服務？遺憾的是，這一連串的問題，在修正案中都沒有找到明確答案。
　　記者查閱相關資料發現，交通運輸部部長楊傳堂曾在去年底的全國交通運輸工作會議上承諾，今年制定收費公路信息公開辦法。可修正案只用了一句話描述：“收費公路信息公開的具體辦法，由國務院交通運輸主管部門會同國務院發展改革以及財政部門制定。”此外，再也沒有下文。
　　這種模糊的規定，讓人們更忍不住深究，每個省每天動輒上千萬元的過路過橋費，用到了哪里。交通運輸部規劃研究院副總工程師徐麗：
　　徐麗：管理要花錢，養護要花錢，（高速公路公司）純利潤并不高，大部分錢拿來是還銀行（貸款）利息去了。
　　從2011年開始，交通部在全國范圍內進行收費公路專項清理，統計顯示，2010年，山東省的收費公路中，有八成通行費用于還貸；安徽省大約收取94億元公路通行費，但用于還貸的剛剛過半；廣西收費大約66億元，只有30億元用于還貸，還不到一半。剩下的錢用到哪了呢？
　　記者查閱寧滬高速、重慶路橋、現代投資等上市公司年報發現，各公司只在財務數據中籠統地列出了“管理成本”總額，其支出并沒有明細可查。上海交通大學經濟學院教授陳憲告訴記者，光是全國星羅棋布的收費站，就要占去很大成本。
　　陳憲：這么多收費口，有一個很高的成本。要養收費站，要養收費的工作人員，還有他的管理部門。
　　國家審計署截至目前關于公路收費的審計結果顯示，2008年全國18個省市近9萬公里公路的收費中，有58億元遭閑置或被挪用，近18億元被挪用于建樓堂館所、投資股票和對外投資，用來還貸的錢不到過路費的十分之一。
　　雖然目前無法做到詳盡地公開收費信息，但公眾想要考量收費的合理性，就要依靠投資回報率和收費標準兩個關鍵要素，而這兩點，修正案的規定同樣有欠妥之處。
　　修正案規定，經營性公路的合理回報率，由交通運輸部門與投資經營者協商確定，而這體現的主要是經營者的利益訴求，把公眾的監督和第三方制衡排除在外。
　　收費權，是政府讓渡給經營性公路的權利，有著鮮明的公共屬性，上海交通大學經濟學院教授陳憲認為，如果按照修正案規定，僅由交通部門和投資經營者協商確定公路的投資回報率，明顯有違公眾利益。
　　陳憲：它（高速公路運營公司）把收費權賺到的這個錢呢，轉去投金融，轉去投地產，我的問題就是，如果他拿這種公路經營對象的盈利，以及他利用現金流開展這個多元化經營，回報應該是誰的？
　　專業機構的數據顯示，今年一季度19家高速公路上市公司的平均毛利率59.7%，盡管比去年同期略有下滑，但仍然比A股市場所有上市公司平均毛利率高出近兩倍，其中，重慶路橋的銷售毛利率高達91%，高居行業榜首。招商證券行業分析師陳卓告訴記者，收費仍然是上市高速公路公司的主要收入來源。
　　陳卓：總體來說，收費是它最主要的收入來源。除了這個之外，除非它再去做一些房地產，一些非相關的業務，不然也沒有其他收入來源。
　　過路費偏高、收費標準不一，已經引人詬病，而近年來，社會各界反映突出的另一個問題是，道路大修期間通行不暢，可過路費仍然執行原標準，沒有做出相應的下調。對此，修正案并沒有考慮輿論的呼聲，沒有明確實行通行費標準與路況掛鉤的辦法，收費標準依然混亂。
　　在國家大規模啟動公路建設之初，因財力所限，“貸款修路、收費還貸”的模式，曾對公路建設產生極大的促進作用。然而，近年來公路收費中的亂象屢禁不止，公路通行成本之高頗受詬病，這樣的現實不得不使人們質疑：有沒有更科學合理的經營模式取代現有模式？