“現在鐵路建設仍處于低潮，有些單位都沒活干了，現在好多施工單位都開始到國外找活。”中國工程院院士王夢恕告訴《經濟參考報》記者，資金問題仍是制約鐵路基建的最大問題。
　　中鐵下屬某局相關負責人說，現在要求嚴了，資金不到位不讓開工，今年上半年新線沒怎么開工，招標的少。
　　北京交通大學教授榮朝和表示，從披露的數據來看，已開工鐵路項目要完工至少還需要3萬億元。結合鐵路建設任務和鐵路債務來看，鐵路投融資改革已經迫在眉睫。
　　中國鐵路總公司(以下簡稱“中鐵總”)披露的數據顯示，今年一季度中鐵總稅收利潤為-68.7億元。2008年原鐵道部虧損129.5億元。在公開披露的數據中，這是能看到的第二個虧損數據。中鐵總一季度的虧損會否橫貫全年，值得關注。
　　中鐵總一季度虧損，主要還是融資渠道不暢的原因。“現在總共2.8萬億的負債，僅國內借款就高達2.2萬億，每年還本付息需要兩千多億元，而今年一季度中國鐵路總公司的資金來源合計僅1500多億元，僅相當于去年的18%。”王夢恕表示。
　　日前，國務院發布《2013年深化經濟體制改革重點工作意見的通知》指出，要建立公益性運輸補償制度、經營性鐵路合理定價機制，為社會資本進入鐵路領域創造條件。支線鐵路、城際鐵路、資源開發性鐵路所有權、經營權率先向社會資本開放，通過股權置換等形式引導社會資本投資既有干線鐵路。
　　值得注意的是，5月6日召開的國務院常務會議曾要求今年形成鐵路投融資體制改革方案，但這一條在5月18日的正式文件中未出現。
　　榮朝和表示，投融資被放在政企分開后鐵路改革第一的位置，其問題的緊迫性可以想見，決策機構的思路也可以理解，但改革的邏輯上卻必須調整為轉變發展模式，否則料難達成效果。今天力推鐵路投融資體制改革，在很大程度上是由于鐵路原有的投融資與建設模式已經走到盡頭。
　　自2003年以來，鐵路投融資模式經歷了從原來以建設基金為主加少量貸款，到一度以少量部省投資撬動大量債務為主，近兩年又進一步變為國家財政被迫大規模救助并直接投資為特征的過程，亟須轉變到更穩妥且可持續的模式。路網主體地位使其在具體運輸市場上仍然具有強排他能力，社會資本很難進入這樣的領域。
　　吸引民間資本進入，培育鐵路多元投資主體被認為是鐵路投融資體制改革的突破口。“鐵路投資周期長、收益率低，對資金需求巨大，一般的民間投資者不愿進來，沒有好的平臺和收益保障機制，民資進入鐵路仍會停留在紙面上。”王夢恕說。
　　事實上，有些地方已經開始探索新的鐵路投融資模式，目前鐵路產業基金已經多處“開花”。在2010年國內首只針對鐵路投融資成立的產業基金——浙商產業投資基金成立后，日前，江西省鐵路產業投資基金也獲得江西省政府批復。早在一個月之前，安徽鐵路產業基金公司已經完成工商注冊。
　　榮朝和認為，制度建設和在財務可持續狀態下的行業良性發展，才是鐵路投融資改革最重要的選項。從轉變發展模式角度看，鐵路項目引入責權明晰的戰略投資者，比原有貸款、發債、上市以至策劃中的“產業基金”更應受到重視。從數量上看，民營資本不可能改變鐵路資金短缺的總體狀況，現階段的民資也尚未在各方面做好準備。