近年來，我國各地機場建設熱情空前高漲，同時，全國高達七成的機場尚未走出虧損泥潭。專家指出，機場建設應因地制宜、合理規劃，不能盲目超前，打造“面子工程”。機場應改善經營、降低成本，通過經營的持續改善來提高盈利水平。

    七成虧損難阻機場建設潮

    數據顯示，“十二五”期間，我國將新修建機場５６座，遷建機場１６座，改（擴）建機場９１座，全行業基本建設投資將達到４２５０億元。
    各地興建機場的同時，虧損似乎也將隨之而來。２０１２年，我國境內民用航空（頒證）機場共有１８３個，其中１３４個機場共虧損約２９億元，平均每個機場虧損約２０００萬元；２０１１年全國１３５個虧損機場共計虧損２０億元。
    在大、中型機場占據明顯市場優勢的情況下，新建機場能否在民航業的客、貨運市場中奪取一席之地，前景難料。民航總局公布的２０１２年民航機場業務量排序顯示，計入統計的１８６個機場（未停航）中，年旅客吞吐量低于１０萬人次的有４０個，低于１００萬人次的有１２３個。與之相比，大中型機場雖然數量少，但優勢明顯。
    客運方面，２０１２年我國年旅客吞吐量在１０００萬人次以上的機場有２１個，完成旅客吞吐量占全部機場旅客吞吐量的７４．０％，其中僅北、上、廣三個城市的機場就占到全部機場旅客吞吐量的３０．７％；貨運方面，我國年貨郵吞吐量在１００００噸以上的機場有４９個，完成貨郵吞吐量占全部機場貨郵吞吐量的９８．５％，其中僅北、上、廣三大城市的機場占全部機場貨郵吞吐量的５３．５％。

    機場盈虧賬應理性看待

    專家認為，我國機場出現大面積虧損，是諸多因素共同影響的結果。
    中國民航大學經濟管理學院教授李曉津認為，我國虧損的機場絕大多數都是中小機場——機場規模經濟顯著，運輸規模越大，平均成本就越低，盈利能力也就越強。我國現存大量年旅客吞吐量在１００萬人次甚至１０萬人次以下的機場，其營收很難覆蓋各項成本。
    中國民航大學機場規劃研究所所長王志強認為，與國外機場建設主要依靠財政資金以及公共債券支持不同，我國新建機場大量使用銀行貸款，機場建成后還本付息壓力很大；另外，不同于英國等國將機場按無限存續項目計提折舊，按我國現行的會計記賬準則，機場建設投資要在機場建成后一定年限內每年計提折舊，許多機場現金流已收支相抵，但計提完折舊仍然虧損。
    專家認為，盡管各地機場普遍出現虧損，但對虧損要以更理性的眼光來看。
    資料顯示，江蘇淮安自２０１０年建成機場通航以來，吸引了８５０多家臺資企業落戶，成為全國第四大臺資聚集區，２０１２年實際到賬的招商引資額已突破２０億美元。淮安機場每年虧損１０００萬元，但帶動的財政收入超過５０億元。
    中國民航大學經濟管理學院彭語冰教授認為，機場是重要的公共基礎設施，不能以自身的盈虧斷定其合理性。全國所有機場一年的虧損不到３０億元，這些錢只能修幾十公里高速公路，卻帶動了數以萬億元計的經濟增長。除此之外，機場的社會效益非常顯著。當初玉樹建機場，業內也有爭議，但玉樹地震一發生，機場的作用馬上就顯示了出來，這種社會效益是多少錢也換不來的。
    中國民航大學經濟管理學院副院長李艷華認為，目前虧損的多是中小型機場，盈利的多是大型機場，但二者不能割裂看待。再大的機場也有覆蓋半徑，大型機場能盈利，恰恰是中小機場向大型機場提供客貨流量，再由大型機場轉運的結果。航空網絡的組成，既需要干線機場，也離不開支線機場。

    機場建設應因地制宜　自身“造血能力”亟待提高

    中國民航局機場工程基地綜合交通研究所所長歐陽杰認為，盡管近年來我國機場建設步伐較快，但機場總量仍然不足。我國每萬平方公里僅有０．１９個機場，遠低于美國、日本和歐盟，甚至低于印度和巴西。
    李曉津認為，在我國東部地區大規模修建高鐵的背景下，高鐵沿線中短途航線的競爭力大大減弱。在東南沿海機場本來就已經很密集、高鐵又經過的地區，再大規模建設機場并不合適。王志強認為，“修建３公里高速公路的錢就能建立一個簡易機場”，在新疆、青海等地廣人稀的省份，修建機場的成本遠遠低于修建公路的成本。未來機場的建設更應向航空條件較差的中西部省份傾斜。
    中央財經大學民生經濟研究中心主任李永壯認為，許多地方建設機場有“搶先心理”。一個地區建了機場，附近再想建，國家就不批了，無論有沒有需求，先建再說。許多地方政府把機場當做“面子工程”，機場建得很超前。
    李艷華指出，盡管機場面臨全行業的盈利難題，但通過改善經營，降低成本，也能增強自身的“造血能力”。例如將飛行區管理與航站樓經營分離，廣泛開展特許經營，將支撐運營的消防、氣象、醫療救援的社會化，達到節約資金的目的。