自主品牌乘用車在經歷十余年快速發展之后，如今正面臨一場倒逼式競爭壓力和改革契機，能否及時調整發展戰略，以科學研發體系和過硬技術實力打造品牌影響力和核心競爭力成為能否基業長青的關鍵。
　　據中國汽車工業協會統計，一季度我國自主品牌乘用車共銷售191.31萬輛，同比增長18.3%，占乘用車銷售市場的43.3%，占有率同比提高0.4%。而在此之前，自主品牌乘用車占乘用車銷售市場份額已由2010年的45.6%下降至2012年的41.9%。
　　不難看出，盡管自主品牌乘用車絕對銷售數量在增長，但近兩年乘用車銷售整體占比卻在下降，而一季度占比同比略有上升，但能否一直呈現回升態勢則值得觀察。
　　有分析指出，自主品牌乘用車市場份額占比下降背后則是汽車市場進入微增長時代需求降溫，汽車產品消費結構升級對汽車品質和品牌含金量提出更高要求。
　　從金融危機以來汽車市場走勢來看，盡管2009年和2010年延續以往兩位數增長速度，但2011年的增幅驟降至2.45%時，業內對汽車市場拐點是否來臨仍存爭議，不過2012年產銷同比分別增長4.6%和4.3%的現實讓業內認識逐漸統一，汽車工業微增長時代正在來臨。
　　如果說微增長代表汽車整體消費需求降溫，那么產品型消費升級到品牌型消費的需求變化則意味著消費者對汽車品牌背后品質以及舒適度、安全性、身份象征等提出更高要求。
　　在奇瑞汽車掌門人尹同躍看來，市場由四部分組成：入門級品牌、價值品牌、溢價品牌、豪華品牌。自主品牌汽車目前都在入門級區間。現在中國自主品牌市場萎縮，不是說自主品牌比過去做得差，而是消費升級了，買入門級產品的人少了。
　　除市場需求發生變化外，自主品牌車企面臨的競爭和挑戰也在加劇。值得注意的是，隨著廣汽本田的理念、上汽通用五菱的寶駿以及東風日產的啟辰等一系列合資自主品牌的入場，憑借其性價比在價格、產品定位和區域市場上與傳統自主品牌直接短兵相接，市場競爭在加劇。
　　對此，有業內人士表示，能否及時調整發展戰略，以科學研發體系和過硬技術實力打造品牌影響力和核心競爭力成為自主品牌能否生存和壯大的關鍵。
　　面對“狼多肉少”的格局，尹同躍在接受記者采訪時明確表示，奇瑞現在一個是往外走，國際化；一個是往上走，建立品牌。而當記者追問具體操作路徑時，尹同躍回答簡潔明了：“把汽車做好，做到位。”在他看來，高端品牌不是喊出來的，是做出來的。爭取做到沒有遺憾，做到無可挑剔。
　　尹同躍還認為，中國很多自主品牌多數還是處在一種逆向研發階段，奇瑞則早就進入正向研發階段。目前，奇瑞正在打造國際化的體系，用國際化的流程和國際化的標準把產品真正做到位。