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　　在進入環評程序長達5個月后，新建北京至沈陽鐵路客運專線(簡稱“京沈高鐵”)仍未通過環評審批，這已經是環評單位編制的環評報告書第三次“卡殼”了。《經濟參考報》記者16日獨家獲悉，由于公眾參與調查存在不足等原因，該報告書被環保部要求補充、完善、修改后上報。多位鐵路專家對該項目年內開工表示“不樂觀”。多位環保專家借此呼吁，重大項目的環評制度迫切需要改革，環保門檻絕不能成為“擺設”。
　　2009年、2010年、2012年，環評單位曾三度起草環評報告書的底稿，并分別開展了公眾參與調查。目前第四版底稿正在緊張起草中，作為上述項目的環評單位，鐵道第三勘察設計院(簡稱“鐵三院”)相關人士告訴《經濟參考報》記者，重新進行的公眾參與調查需要的時間較長；如果再加上環保部重新受理和審批的時間，以及環評批復后國家發改委審批的時間，今年能否開工“不樂觀”。
　　作為建設單位，京沈鐵路客運專線(京冀)公司籌備組負責人去年底接受新華社記者采訪時表示，北京至沈陽鐵路客運專線是國家“四縱四橫”高速鐵路重要組成部分。國家發改委于2009年批復了項目建議書，目前正在開展可行性研究工作。
　　而環評是建設項目可行性研究報告批復的重要前置性條件。曾參與起草《環境影響評價法》的北京大學能源與環境法研究中心主任汪勁對此表示，這意味著，一個建設項目的環評如果沒通過，就不應開工。
　　上述鐵三院人士透露，環評報告書之所以“卡殼”，主要是環保部要求重新進行公眾參與調查，要推動各個利益群體達成共識，這很不容易。“輿論都在炒高鐵通過后的噪聲污染，如果你是京沈高鐵沿線小區業主，擔心房價下跌，怎么可能同意建這個項目？”該人士反問記者。
　　默默(化名)等多個沿線小區的業主也向《經濟參考報》記者反映，公眾參與調查環節存在諸多問題。環評單位會給在調查問卷中“同意”該項目的每個小區居民贈送一份“小禮品”；“有的業主表示‘不同意’，就連問卷都不發給他”。即便如此，該項目環評報告書(簡本)的公眾參與調查表統計結果顯示，北京地區仍有24.01%的居民“反對”擬建京沈客專工程。
　　“項目拖了那么久，另一個原因是卡在環保投入大小和由誰買單上。”中國科學院聲學研究所研究員程明昆表示，京沈高鐵進入北京市這一段，按照最初設計，如果僅在鐵路兩邊豎起聲屏障(即半封閉方案)，沿線居民反映的噪聲污染問題難以解決。
　　但程明昆說，未來如果采納全封閉方案，并強化減震措施，技術上是可行的；但基于緊急疏散的需要，要在不大于500米內增設一個救援通道，每個通道要配套一條消聲通道，并在通道內壁加裝吸音材料，一個通道至少要投資幾百萬，沿線10多公里，投資額就是原設計方案的好幾倍了。上述鐵三院人士說，這項投資“接近10個億”。
　　上述項目的環評是否獲得通過？我國《環境影響評價法》規定：“審批部門應當自收到環境影響報告書之日起六十日內……作出審批決定并書面通知建設單位。”環保部2012年11月16日公告稱，受理該項目環評文件。然而至今遠超過兩個月(60天)，環保部尚未按照慣例在官方網站上發布該項目的擬批準公示或批準公告。
　　環保部環評司一位工作人員3月末在電話中明確表示：“沒有，肯定沒有(通過環評)。”但該工作人員表示，在未獲宣教司通知的情況下，不方便提供進一步信息。記者此前曾致函環保部宣教司，但截至記者發稿時止，并未獲得回應。此外，記者聯系京沈高鐵北京段所屬的北京市鐵路局常務副局長朱惠剛，但他表示不予置評。
　　京沈高鐵并非環評爭議的特例。曾負責多個重大建設項目可行性論證的國企老總肖鳳彤日前就向記者披露，近年來，地方政府上建設項目的積極性非常高漲，一些地方不同程度地突破資源環境甚至社會條件的約束，在項目論證上走了形式：比如公眾意見調查有些完全由地方政府主導，滿意率高達98%甚至99%，有的調查方甚至對當地農民違規許愿：要是在調查問卷上打個勾，就送你一袋大米，或者三袋洗衣粉。“但凡涉及到公共部門參與的重大投資項目，法規基本都靠邊站了。”環保部一位不愿透露姓名的專家無奈地說。
　　汪勁告訴記者，我國的評價程序，都是本著對人體健康、環境要素“沒有影響”去評價的。這種基本思路，就決定了大家不把環評當回事。幾乎100%的國家重點工程項目都獲批了，不批的項目也是修修補補后再批。中國環境資源法學研究會常務理事周珂提醒，建設項目的環評單位應該轉變環評走過場的觀念，他建議，有關部門盡快修訂公眾參與環評的相關法規和部門規章，填補漏洞，避免走樣。