中國鐵路發展迎來歷史性轉折。中國政府網14日在其網站上發布了《國務院關于組建中國鐵路總公司有關問題的批復》。昨天下午，中國鐵路總公司正式成立。這也標志著有著近64年歷史的鐵道部正式退出歷史舞臺。
　　截至記者發稿時為止，復興路10號院鐵道部的牌匾并未摘下，預計今天才會被“中國鐵路總公司”的新牌匾替換，但從鐵道部拆分的消息傳出開始，就陸續有市民專程來拍照留念。

　　注冊資金10360億元

　　根據國務院批復，中國鐵路總公司是經國務院批準，依據《中華人民共和國全民所有制工業企業法》設立，由中央管理的國有獨資企業。
　　據介紹，中國鐵路總公司注冊資金為10360億元人民幣，并全盤繼承原鐵道部的資產、負債和人員。昨天，《批復》中明確，歷史債務問題沒有解決前，國家對公司暫不征收國有資產收益。不增加鐵路改革成本。
　　不同于其他國企隸屬國資委管理的形式，鐵路總公司由財政部代表國務院履行出資人職責，交通運輸部、國家鐵路局依法對公司進行行業監管，原鐵道部部長盛光祖為公司法定代表人、總經理。
　　中國鐵路總公司將以鐵路客貨運輸服務為主業，實行多元化經營，實際承擔的是原鐵道部企業性質的職能。今后，鐵路總公司將負責鐵路運輸統一調度指揮、國家鐵路運輸經營管理，承擔國家規定的公益性運輸，保證關系國計民生的重點運輸和特運、專運、搶險救災運輸等任務；負責擬定鐵路投資建設計劃，提出國家鐵路網建設和籌資方案建議；負責建設項目前期工作，管理建設項目；負責國家鐵路運輸安全，承擔鐵路安全生產主體責任。
　　至此，被稱為計劃經濟最后堡壘的鐵道部一分為三格局明確：擬定鐵路發展規劃和政策的行政職能劃入交通運輸部；組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，承擔鐵道部的其他行政職責，負責擬訂鐵路技術標準，監督管理鐵路安全生產、運輸服務質量和鐵路工程質量等；組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業職責。
　　鐵道部拆分后，中國的各種交通運輸方式，包括鐵路、公路、水運、民航等統一劃歸交通部統籌管理，有利于立體交通的整體規劃，中國綜合交通運輸能力會得到顯著提高。對于鐵路本身而言，在綜合交通運輸體系中，也可以發揮自己的優勢，比如運距遠、運量大、環保、低排放等，都可以在未來的綜合交通運輸體系中得到更好發展。

　　鐵路職工不會裁員

　　記者了解到，原鐵道部所屬18個鐵路局(含廣州鐵路集團公司、青藏鐵路公司)、3個專業運輸公司及其他企業的權益均成為中國鐵路總公司的國有資本，這將確保鐵路改革的平穩過渡。盛光祖在兩會期間也公開表示，不存在安置問題，原鐵路職工仍在各自的就業崗位上，不會裁員。
　　鐵路總公司的成立，標志著中國鐵路運輸行業開始邁向市場化道路。但業界普遍擔心，市場化機制下的盈利與還債壓力，將逼迫鐵路建設被迫收縮投資規模。對此，盛光祖昨天明確表示，中國鐵路總公司組建后，將有序推進鐵路建設，按期完成“十二五”規劃建設任務。
　　隨著去年哈大高寒高鐵建成，京廣高鐵全線貫通，合蚌、漢宜等重點項目開通運營，中國高鐵初步成網，總里程達到9356公里，遙遙領先于世界其他國家。與此同時，全國鐵路營業總里程也攀升至9.8萬公里，居世界第二位。
　　盛光祖的最新表態意味著鐵路高強度建設仍將持續數年。根據“十二五”既定目標，未來三年，全國鐵路將完成基本建設投資1.33萬億元，投產新線2.07萬公里。到2015年，鐵路營業里程將達到12萬公里左右，其中高鐵1.8萬公里。今年年初的全國鐵路工作會也明確，今年鐵路固定資產投資規模仍高達6500億元，其中基本建設投資5200億元，計劃投產新線5200公里以上。
　　此前，人民銀行副行長劉士余表示，原來由商業銀行向鐵道部發放的貸款以及鐵道部發行的債券，鐵道部下屬企業從商業銀行拿到的貸款都由新組建的中國鐵路總公司繼承。
　　“國家對鐵道部原來貸款或債券等各項支持措施和支持政策不變。”劉士余表示，商業銀行對鐵路總公司的貸款、各類機構投資者持有的中國鐵路總公司的債券不會因為鐵道部的改革而改變信用狀況。下一步國家將會采取綜合性的措施支持鐵路建設、支持鐵路的投資和融資。
　　不過，一位鐵路裝備制造業員工仍對鐵路總公司組建后的不確定性因素表示擔心。“市場化機制決定過去幾年超常規的建設力度無法持續，但鐵路裝備制造的產能已經嚴重過剩，短期內南車、北車兩大巨頭將承受巨大壓力。”

　　不排除引入社會投資

　　值得關注的是，鐵道部拆分僅僅是中國鐵路深化改革的開端。
　　“更復雜、更深入的改革還在后面。”一位不愿具名的鐵路人士告訴記者，在中國鐵路總公司成立之際，中國鐵路改革領導小組也悄然組建，組長正是國務委員兼國務院秘書長馬凱，副組長是盛光祖和陸東福。
　　有消息稱，目前鐵路系統的18個路局可能被整合為6大鐵路運輸集團，實現全國統一調度格局下的適度市場競爭。
　　“鐵路政企分開以后，應該能夠深入研究市場經濟規律，更好地適應市場，同時也取得更大的發展空間，所以改革初期的陣痛不可避免，但中長期是利好中國鐵路的良性發展。”上述鐵路人士表示。
　　借鑒日本國鐵民營化模式，中國鐵路總公司可以有多種發展方向。一是按照地區劃分，如華東、華中、華北等分成若干個分公司，由總公司控股；二是按照網絡劃分，如鐵路基礎設施公司、鐵路貨運公司、鐵路客運公司；或者兩種模式結合來搭建鐵路總公司的基本版塊。
　　另外，借鑒城市軌道交通的市場化體制，中國鐵路總公司也可能分別組建鐵路運營總公司、鐵路投融資公司和鐵路建設管理公司。
　　此前，日本鐵路徹底實現民營化用了十年。1987年4月，日本實施了國鐵的分立民營化改革。改革后組建的JR鐵路集團，按地域分為6家鐵路客運公司，并成立了一家全國統一運行、向客運公司租借線路的貨運公司，新公司最初是國家全額出資，后來被要求必須盡早出售股份，向純粹的民營公司轉化。
　　業內人士普遍認為，考慮到國情，鐵路總公司應該會堅持國有控股模式，但不排除持續引入社會投資走向整體上市，因為政企分開有利于鐵路投融資機制革新，吸引外資和民營資本進入。但在運價調整方面，公共服務的特性仍將是重要考量，票價調整幅度不會太大。

　　昨夜目擊

　　來，最后合張影

　　昨晚22時，鐵道部大門口依然圍簇著幾十人，其中記者占了大多數。“不是說今天摘牌嗎？”“鐵道部一會兒會不會有人出來宣布啊？”文字記者們七嘴八舌地討論著，攝影記者們則忙著尋找各種角度。
　　同時，專門來這里和“鐵道部”大牌子合影的過往游客也是絡繹不絕。
　　幾名游客挨個兒站到“鐵道部”的牌子前，由同伴幫忙拍照留念。“我們是外地來北京旅游的，聽說快摘牌了，來合影，畢竟"鐵老大"是一個時代的紀念。”一名女游客邊說邊給同伴按下快門。
　　由于眾多記者擋在前面，一對想合影的中年男女湊不上前。這時，柵欄門里的警衛開了腔：“各位記者朋友讓讓，不要都擋在門口。”他的話，幫這對中年男女擠出了一大片空場，使他們得以順利拍照。當被問及究竟何時摘牌，警衛只是笑笑，再不作聲。
　　昨晚22時30分許，5名動車女乘務員制服打扮的女士和兩名男士來到大門口。
　　終于等到“職業范兒”的人，守在旁邊的媒體記者紛紛端起了相機。看到這種架勢，其中一位男士趕緊打圓場：“各位記者幫幫忙，我們拍張私人照片留念，希望大家配合，別拍我們了。”
　　幾句話一出，周邊的攝影記者們很配合地收起了“長槍短炮”。
　　“你們是哪個鐵路局的？”“你們服務的是動車還是高鐵？”面對記者們的追問，7人只是擺擺手，匆忙轉身離開。
　　截至昨晚22時45分，鐵道部大樓里依然有十幾個房間亮著燈，不時有車輛駛出大門。
　　“30位記者堅守在鐵道部門口，今晚看來又是一個不眠之夜！”看到同行們百無聊賴，一位攝影記者模仿著播音腔來了一段現場配音，引得大家一陣歡笑。更多的記者則開始坐在自帶的攝影腳凳上，相互翻著相機，交流起了拍攝角度技巧，還有人在鐵道部大牌子前玩起了自拍。
　　在人群中，有位五六十歲的男子表情凝重，胸前掛著一部單反相機。他是北京的一位攝影愛好者，正好有家人在鐵路部門工作，就趕過來拍一組紀實照片。“師傅，您是不是也有跟鐵路有關的故事啊？”面對記者的提問，他笑得有些深長：“像我這個年紀的人，提起鐵路就有一肚子回憶。”
　　23時40分，有人走過去親吻“鐵道部”的大牌子，有人用袖子仔細擦拭，警衛只在一旁駐守卻不干涉，牌子仍然沒有被取下。

　　分析

　　2.6萬億債務如何消化？

　　鐵路總公司成立后，原鐵道部的巨額債務如何消化備受關注。
　　公開資料顯示，截至2012年三季度，原鐵道部的總資產為43044億元，負債為26607億元，資產負債率為61.81%，稅后利潤則為-85.41億元。而且鐵道部負債呈連年增加的趨勢，其中長期借款達20604億元，占總負債的77.74%。
　　針對巨額負債，盛光祖曾表示，鐵道部的負債率沒有風險，低于國有企業的平均負債率。鐵路債務應由有關部門分辨其屬性，如經營性、公益性，按照有關政策法規認真研究、妥善解決。
　　但對于走向市場化經營的鐵路總公司，2.6萬億元負債是難以承受之重。“任何一個市場化企業，都沒有能力消化如此沉重的債務。”北京交通大學經濟管理學院副教授李紅昌分析，比較可行的方式是由財政部以債轉股等特殊方式來減輕債務負擔，并出臺一些公益性運輸的補貼政策。
　　國務院對鐵路總公司成立的批復也明確，歷史債務問題沒有解決前，國家對鐵路總公司暫不征收國有資產收益。政府還將建立鐵路公益性運輸補貼機制，對于鐵路承擔的學生、傷殘軍人、涉農物資等公益性運輸任務，以及青藏線、南疆線等有關公益性鐵路的經營虧損，研究建立鐵路公益性運輸補貼機制，采取財政補貼等方式對鐵路公益性運輸虧損給予適當補償。
　　另外，中國鐵路總公司繼續享有國家對原鐵道部的稅收優惠政策，國務院及有關部門、地方政府對鐵路實行的原有優惠政策繼續執行，繼續明確鐵路建設債券為政府支持債券。對企業設立和重組改制過程中涉及的各項稅費政策，按國家規定執行，不增加鐵路改革成本。
　　據相關負責人透露，此前鐵路每年承擔的公益性運輸導致六七百億元的收入損失，而鐵路客貨運票價也因為種種制約因素而無法實現市場化調整。因此，鐵路總公司的組建，將逼迫鐵路運價改革加快步伐。
　　出席昨天鐵路總公司成立大會的人士透露，盛光祖在會上已經明確，鐵路運價將有一定的浮動空間。市場人士判斷，未來鐵路票價或像航空公司機票一樣，采取靈活的浮動機制。客票淡旺季打折銷售的同時，貨運價格也將更加靈活。
　　有交通研究專家建議，應該對原鐵道部的所有資產進行核查。一種是公益性虧損，如西藏鐵路承擔西部開發等公益性鐵路負擔的債務，由國家承擔；一種是經營性虧損，由新成立的鐵路總公司承擔。總體上是國家負擔小部分債務，鐵路總公司負擔大部分債務，保證新公司能有足夠的活力展開經營，并增強對社會資本的吸納能力。
　　業界估算，不管采用何種路徑，2.6萬億元的巨額負債，樂觀預計也需要十年以上的時間來消化。