“從管理層面上，大家的心態是，從沒想要依靠國家政策過上高枕無憂的生活。”中國遠洋(601919，SH)董秘郭華偉昨日(1月29日)在北京一場小型媒體溝通會上坦言。
　　25日，中國遠洋剛剛發布“2012年年度業績預虧暨退市風險提示公告”，稱預計去年凈利潤出現大幅虧損，繼2011年之后再次處于負值，可能會被實施退市風險警示。這意味著，繼2011年虧損104.5億元成A股最大“虧損王”之后，中國遠洋即將成為A股市場上規模最大的ST股。
　　顯然，就2013年依舊不容樂觀的國際航運形勢，外界對中國遠洋擺脫ST最大的期望就是等待政府“救市”。而上述中國遠洋官方層面首次就外界眾說紛紜的“政府救市”表態，悲壯中，更加耐人尋味。
　　不過，即將被扣上“A股最大ST帽子”的中國遠洋，而今對于虧損的反思已經毫不回避。繼中國遠洋董事長魏家福就去年上半年公司48.7億元的虧損道歉之后，昨日，郭華偉對包括《每日經濟新聞》記者在內的多位記者表態稱，“調結構”將成為中國遠洋未來減虧、扭虧的重點。

　　“靠天吃飯”

　　“公司本身缺乏類似馬士基的油田、零售業務等的盈利支持，缺乏周期性的對沖行業來平衡業績波動，這樣的情況下，船大難調頭。”對于持續兩年的巨虧，郭華偉也在反思：前幾年公司的步子的確邁得大了一些，對市場的估計也樂觀了一些，但對于2012年，郭華偉感嘆，“管理層已經盡力”。
　　郭華偉的無奈在于，分業務板塊看，盡管中國遠洋在2012年集裝箱航運市場運價方面有所恢復，但全年總體水平仍不甚理想，而導致業績持續虧損的罪魁禍首——干散貨航運市場持續低迷：波羅的海指數(BDI)全年平均值為920點，較2011年平均值1549點下跌40.6%，為該指數設立以來最為低迷的時期。
　　“BDI指數20多年來，只有兩年下過1000點，1998年的945點，還有就是2012年的920點。”郭華偉感慨，也正因如此，“現在的狀態比亞洲金融危機都要嚴重得多。”而燃油及相關成本居高不下，公司的碼頭和物流業務雖然為公司貢獻盈利，但尚不足以彌補航運業務的虧損。
　　顯然，“靠天吃飯”的中國遠洋，陷入了“BDI魔咒”不能自拔。這也是中國遠洋持續兩年巨虧的重要尷尬所在。
　　根據申銀萬國的報告，預計2013年BDI波動的均值區間為1000~1500點。不過，按照此前行業分析師的測算，中國遠洋的盈虧平衡點所對應的BDI指數應該在1500點至2000點之間。接受《每日經濟新聞》記者采訪的多位業內人士，對中國遠洋未來兩年扭虧均不樂觀。

　　“調整結構”

　　在全球航運基本面難以足夠好轉的情況下，中國遠洋將如何減虧、扭虧？
　　中國遠洋曾表態稱，公司將重點圍繞“增收入、調結構、抓管理、控成本”等方面開展工作。
　　昨日，談及上述“12字方針”，郭華偉特別強調，公司未來的重點將在“調結構”：“不管是船隊結構、市場結構還是產業結構，都會根據最新變化來調整”。
　　事實上，多位接受《每日經濟新聞》記者采訪的業內人士也已經不止一次地指出，中國遠洋之所以連連巨虧、深陷BDI魔咒，最大的問題也在于業務結構。
　　在給《每日經濟新聞》記者發來的說明中，中國遠洋對“調結構”的表述為：“持續優化全球網絡，布局新興市場，增加延伸服務比重，淘汰老舊船舶。”
　　郭華偉則反復強調，這種調整需要時間，特別需要得到大家的理解。
　　對于2013年，中國遠洋預測認為，國際航運市場運力增速仍然快于需求，航運市場供需失衡的矛盾依然存在，市場形勢不容樂觀。但中國遠洋同時認為：“不會比2012年更差”。
　　針對市場所預期的來自政府方面的援助，郭華偉指出，航運是一個“完全競爭”的行業，就中國市場而言沒有任何政策保護，中國遠洋的管理層從沒想過要依靠國家政策過上高枕無憂的生活。郭華偉昨日同時表示，即便政府采取措施，也一定不是單獨針對中國遠洋一家公司，一定會是針對整個航運行業。