連日來，我國多個城市深受霧霾困擾。霧霾的形成和空氣污染的加劇息息相關。監測數據顯示，機動車尾氣是ＰＭ２．５顆粒的重要來源之一。專家表示，長期以來，我國油品質量升級滯后，油品中的硫含量偏高，從而加重了機動車尾氣排放的污染程度，成為霧霾天氣出現的推手之一。我國可借鑒發達國家經驗，多方分擔油品升級新增的成本，兼顧環境保護和保障民生。

　　油品升級滯后 拖累空氣質量

　　最近幾天的霧霾讓不少城市成了“霧都”，在上海市靜安區工作的黃小姐告訴記者，這兩天的霧太大了，出門就能聞到空氣中的異味，在家里窗戶都不敢開。
　　這場霧對于很多人來說都很突然，不少人在追問，是什么污染了我們的空氣？
　　權威數據顯示，北京的ＰＭ２．５顆粒來源中，有２２％以上來自機動車排放，而上海則是２５％來自車船尾氣排放，汽柴油燃燒產生的尾氣已經成為城市重要污染源之一。
　　據了解，在尾氣的污染物中，以含硫排放物為主。中石油規劃總院專家告訴記者，油品標準越高，所含硫就越少。而現在我國汽柴油升級均明顯滯后于國家要求，其中，汽油標準升級滯后超過半年，柴油標準升級更是滯后一年以上。
　　目前全國實施車用汽油國三標準階段，含硫量不超過１５０ｐｐｍ，車用柴油硫含量不得超過３５０ｐｐｍ。與此同時，歐盟和日本已經將汽油和柴油中的含硫量降至１０ｐｐｍ，美國是３０ｐｐｍ。這意味著中國當前的汽油標準是歐洲、日本的１５倍，美國的５倍，柴油則是歐日標準的３０余倍。
　　事實上，現在國內已有少數地區執行了高標準油品。北京已經開始執行國五標準，與歐盟、日本的標準相當。上海、珠三角地區、江蘇省的部分城市已先后執行國四階段標準，即含硫量控制在５０ｐｐｍ以下。即便如此，北京和上海的ＰＭ２．５顆粒來源中仍有超過２０％來自機動車尾氣，那么其他城市的機動車尾氣排放將可能更為嚴重。
　　根據我國《重點區域大氣污染防治“十二五”規劃》，我國２０１３年底前全面供應國四車用汽油，２０１４年底前全面供應國四車用柴油。雖然政策已經明確，但未來能否如期執行依然是個問號。

　　油品升級緣何步履緩慢？

　　“油品升級滯后最大的障礙在于價格問題，目前在技術上并沒有難度。”廈門大學中國能源經濟研究中心主任林伯強告訴記者。
　　不同級別國標的主要差別在于硫含量，因此油品升級的關鍵在于脫硫。從國二到國三，再到國四，脫硫工藝的加工成本不斷增加。據資深業內人士計算，如果完全按成本核算，油品質量每提升一個層級，每升油價可能上漲０．５元以上。
　　中國石化集團經濟技術研究院副院長毛加祥表示，我國成品油價格實施政府定價，油品質量升級的新增成本如果完全靠煉油廠消化，那么自然導致煉油廠積極性不足。
　　但是，若直接將油品升級的成本轉嫁給市場，那么消費者的成本將隨之增加。２０１２年１２月３０日起，江蘇南部多個城市開始銷售國四汽油，每升汽油的價格上漲了約０．３元。對于出租車司機而言，一輛車每月耗油量在１０００升左右，每個月僅油錢就要多花３００元。
　　東方油氣網油品分析師程瑞鋒認為，其實，目前中國不少煉廠都可以生產國四標準的油品，東部地區有些煉廠還可以達到更高標準。但是，油品價格涉及經濟運行的方方面面，一旦油價上漲，必然會帶動眾多產品漲價。如何平衡煉油企業和消費者之間的利益，是我國油品升級進程中最大的問題之一。因此，當前政府只是審慎地在發達地區推進油品升級，對于中西部地區則放緩推進。

　　環保和民生兼顧　合力推動油質升級

　　在強烈的環保需求推動之下，盡管油品升級的道路步履緩慢，但必須勇往直前，協調好環境保護和保障民生之間的關系。
　　參照發達國家的經驗，油品升級的成本往往由政府、煉廠和消費者三方共同承擔。
　　毛加祥告訴記者，在歐洲、日本等國升級汽柴油國標時，往往會對煉油企業有財政或稅收傾斜，因此高標準的油品價格不會增長很多，甚至會更低，從而鼓勵民眾使用高標準油，我國完全可以借鑒此類經驗。
　　與此同時，專家還建議在油品升級的過程中加強執行，避免讓政策成為一紙空文。
　　林伯強建議，質檢部門、工商部門等需要加強監督監管，防止部分企業以次充好。更重要的是，需要對特殊行業進行補貼，減輕油價上漲對種糧農民、漁業、林業、城市公交、農村道路客運、出租車等部分群體和公益性行業的影響。
　　此外，也有業內人士指出，不一定非要依賴傳統石油產品，還可以推動混合汽油的應用，現在甲醇汽油、生物柴油等新型燃料正成為很多國家的能源“新寵”。
　　陜西一家甲醇汽油生產企業負責人告訴記者，車用甲醇汽油價格要比普通汽油便宜一半，而且碳排放量比普通汽油低４０％。對于動力要求不高的機動車用戶，完全可以考慮使用這些新型能源。