對于被稱作“草根航空”的春秋航空而言，公司上市計劃在經歷重重波折之后，終究取得實質性進展。今年年初公司被列入證監會擬上市企業名單中。如若上市成功，春秋航空將成為第五家上市的航空企業，也是唯一一家上市的民營航空公司。
近日，有消息稱，春秋航空或將明年上半年完成IPO。“目前仍處在證監會落實反饋的等待階段。”春秋航空新聞發言人孫武安接受記者采訪時表示。只是，公司長達一年處于“相關上市程序進展中”，如今仍在等待之中。
與此同時，關于春秋航空資金鏈斷裂、延誤“黑名單”等傳聞不絕于耳。面對種種質疑，孫武安做出回應：“公司并不缺資金，利潤空間還很大。”
IPO上市進展緩慢
近日，春秋航空董事長王正華在公開場合表示，希望春秋航空在2013年上半年獲得在上交所的上市批準，公司計劃籌集逾10億元資金，籌劃在香港實現雙重上市。
孫武安表示：“目前公司正在等待證監會的落實反饋，處于上市前的靜默期。”他告訴記者，上市并未有更多新的進展，時間更是不能確定。
因市況不佳和過于分散的股權結構讓IPO計劃一推再推的春秋航空，早早在去年初就啟動上市準備工作，并將注冊資本從成立之初的8000萬元擴充至3億元。原本市場預計2012年第一季度就完成首次公開招募，登陸上海證券交易所，歷經一年后，春秋航空仍在漫長地等待。
今年年初中國證監會官網公布的擬上市企業名單中，已醞釀上市三年的春秋航空終取得一席。然而距今已有近十個月還未取得進展。
對于明年能否完成上市，孫武安告訴記者，由于辦理相關手續和流程需要時間，整個進程還需證監會把控。“證監會審批比較慎重，審批時間會長一些也很正常。”
公司上市計劃的推出可謂幾經波折，對盡快上市的渴望不言而喻。“資本市場尋求突破是很多公司將治理結構提高、透明化的重要方式。”孫武安如是說。
公司回應稱“不缺錢”
今年以來市場需求增速下滑，三大航運力均有所收縮。數據顯示，今年10月航空業總周轉量、旅客周轉量、貨郵周轉量同比增速分別為4.2%、7.9%、-7.8%。1-10月份客座率81.6%，同比下降0.7%。
航空業整體經營狀況不善。市場份額占有率不足1%的春秋航空，去年約千萬旅客存儲量。根據財務數據，2010年春秋航空凈利潤4.7億元，較前一年增長2.4倍。2011年凈利潤近5億元。
一位航空業分析師表示：“由于油價同比上漲和季節影響等，目前航空公司普遍主業盈利不多，依靠營業外收入。雖然民營航空公司收到鼓勵，但是一直面臨較大挑戰，真正生存下來并不輕松。廉價分流了原先傳統航空公司的旅客，成為目前狀況下一種理想的生存模式。”但他表示指出，春秋航空平均票價水平比一般航空公司低30%，低利潤和高成本給企業帶來挑戰。
近年來，低成本航空市場的競爭也越發激烈。今年，東方航空與澳洲航空合資成立總投資額為1.98億美元的捷星香港航空公司，參與傳統航空和低成本航空市場競爭。
亞洲航空、老虎航空和桃子航空等廉價航空在國際市場迅速開辟航線，隨著捷星香港航空的成立，春秋航空更是面臨強敵，資金鏈斷裂的傳聞甚囂塵上。
孫武安認為，目前公司發展平穩，不存在資金鏈斷裂的情況，暫時沒有考慮引進投資者。“目前市場整體不好，公司對于上市并不如外界想象的迫切。”
“保持上座率95%以上，足以證明廉價模式非常受市場歡迎。”他告訴記者，廉價航空利潤空間還很大。中國廉價航空符合大眾化消費，今年規模2.6億人次，預計2020年達到15億人次，國外非常多的廉價航空公司正擠進中國市場。
上述業內分析人士稱：“從目前航空公司現狀來看，盡快完成上市，不僅能夠滿足‘荷包’需求，更有利于航空公司從產業運營轉變為資本運營。”
廉價航空模式是否可取？
雖然我國內地有10多家民營、中外合資航空公司曾投入運行，但最終活下來的并不多。在首批獲得“通行證”的民營航空中，除了春秋航空，奧凱和鷹聯兩家運營處境艱難，鷹聯航空三年前已經被四川航空兼并，并更名成都航空，由民營控股航空公司正式轉型為國有控股航空公司。
奧凱航空也最終走向廉價航空的道路。在國有航空公司激烈競爭的環境下，民營航空公司不斷尋找傳統航空公司沒有覆蓋市場的新盈利點，在夾縫中生長。
上述業內人士稱：“除油價的剛性需求外，廉價航空開辟的新型服務和銷售模式能否被乘客接受，同時，規模小、成本高都是廉價民營航空公司所面臨的挑戰。”
“為避免直接競爭，降低成本，部分傳統航空公司也悄然進入廉價航空的競爭行列，國際低成本戰略盛行，國內航空公司借鑒低成本營銷改進盈利模式。雖然市場份額很小，但春秋航空的發展具有典型性，廉價低成本策略在中國探索深入各行業，影響的或將不僅僅是航空業。”北京航天航空大學一位不愿具名教授表示。
“中國廉價航空在擴張之中，低廉的價格將成為未來航空業發展的趨勢。然而航空業成本居高不下，廉價航空領域的競爭也日益加劇，強勁的現金流支撐和政策扶持成為影響廉價航空企業生存和發展的關鍵因素。”上述業內人士指出。