11月28日，上海航交所將發布中國進口干散貨運價指數(CDFI)和中國進口原油運價指數(CTFI)。
這也就意味著，中國將有自己的BDI(波羅的海干散貨指數)體系，能夠更好地反映市場行情，貨主和船主的報價體系多了一個參考選擇，中國貨運體系搭建將更加完善。
中國版BDI指數將發布
中國在全球干散貨運輸市場占據重要地位。數據顯示，中國的礦石運輸量約占全球礦石運量的六成，煤炭運量占全球的兩成多，糧食運量占全球的近四成。中國擁有全球最大的船隊，散貨運輸量也占據首位。但航運價格主要參考波羅的海干散貨指數BDI.
據悉，中國發布CDFI指數將包括三條航次期租航線，11條程租航線，覆蓋中國進口鐵礦石、煤炭、糧食和鎳礦四大貨種，海岬型船、巴拿馬型船和超大靈便型船三大船型。新指數采用程租美元/噸 和航次期租美元/天 相結合的運價發布形式。而CTFI指數包括中國進口原油運輸兩條航線，分別為中東灣拉斯坦努拉—中國寧波和西非馬隆格/杰諾—寧波，船型為市場主流船舶超大型油輪VLCC 。上海航交所將由此搭建涵蓋集裝箱、干散貨和石油三大運輸品類的運價指數。
上海航交所總裁張頁上周五指出，新發布的指數主要是針對中國市場編制，能夠更好地反映中國市場狀態。他比喻說，若將BDI指數看作上證綜指，那么航交所新指數則是滬深300，或是其他分類指數。
BDI指數是國際上干散貨運輸走勢的晴雨表，由全球首個航運市場波羅的海交易所編制，目前，相當多的貨主習慣使用其指數作為運輸服務價格的基礎。
據了解，新發布的指數和BDI的不同之處在于，BDI主要是船舶的租賃價格指數，航交所新指數是運輸價格指數；BDI指數參與者主要是經紀人，航交所指數的編委會則引入了貨主、航運公司以及經紀人等三方代表。
“新發布的指數，主要是建立價格評估體系�！遍L城證券某位不愿署名的分析師告訴本報記者，比如說，重點監測20條航線，逐一詢價，久而久之，形成固定的報價機制。通過詢價機制的建設，獲得期貨的定價權。
他認為，此次指數發布的目的有兩個，一方面，可以作為一種價格的參考體系，讓中國貨主和船有更多的選擇；另一方面，也是一種資源平臺的搭建，是搭建貨運體系的一部分。就像金融市場的評級機構一樣，并不影響公司本身的情況，只是建立一個價格評估體系。
航運市場難言轉好
由于今年以來BDI持續低位徘徊，多家航運板塊公司全年業績不樂觀。中國遠洋表示，由于航運業供需失衡，干散貨運價持續低迷，而油價等成本處于高位，預計全年凈利潤可能為虧損。
中遠航運預計，2012年累計實現凈利潤與上年同期相比將下滑50%以上。中海發展也表示，鑒于國內外航運市場于2012年持續低迷，預計2012年度凈利潤同比下降100%左右。
至于航運市場不景氣的原因，上述分析師告訴本報記者，一方面是需求不旺盛；另一方面，2007年—2009年，供給過度增加，需求市場已經提前飽和。
從本月初開始，BDI指數一路攀升，至11月22日已經達到1084點，指數的上升是否預示著市場轉好？
某上市公司高層表示，BDI指數是宏觀經濟的先行指標，目前連續上漲十幾天，引起業內廣泛關注。但目前需求并沒有明顯的回暖，預計短期內也不會有太大起色。
在張頁看來，航運市場難言轉好。目前來看，航運企業受益還在成本線以下，至少要到1500—2000點才能夠達到成本線。
會不會出臺相關產業扶持政策？張頁認為，主要依靠市場規律來調整，不要人為去干預。現在行業遇到困難，政策還有調整的空間，比如相對國外航運企業而言，中國航運企業稅負較重。
中銀國際分析師杜建平則認為，BDI再度回升至千點之上，干散貨市場運價整體延續季度性反彈行情。隨著氣溫下降，干散貨市場傳統旺季將逐步接近尾聲，集運市場主干航線步入淡季，再加上運力過剩態勢不改，預計未來運價將逐步步入下行通道。