《經濟參考報》記者15日從深圳市發改委一位知情人士處獲悉，根據初步論證，汽車排污費未來有望拿出3套備選方案。
　　知情人士不便透露三種方案具體內容，但他介紹，三種方案的關鍵點集中在汽車排量的起征點和排污費的起征額上。目前考慮排量起征點有1.0升以上和1.5升以上兩種，起征額有每年300元、500元和1000元三種考慮。“三個方案就是以上要素不同的排列組合。”
　　該人士稱，深圳市汽車保有量240多萬輛，假如每輛每年收汽車排污費1000元，年財政增收就達到24億多元。專家指出，征收汽車排污費必須充分論證，不能過大增加城市居民出行成本，而且款項必須專款專用。
　　據《深圳特區報》此前報道，今年5月公布實施的《深圳環境質量提升行動計劃》提出，今年底前由市發改委負責研究制定按傳統燃油車排氣量征收排污費的政策措施。
　　深圳市發改委相關負責人向記者回應稱，目前汽車排污收費征收管理辦法正在研究之中，“爭取年底前能拿出一個成形的東西”。該政策分三步走，第一步先做研究，如果可行，就進入第二步，在部分地區試行，第三步才是地區立法，全市鋪開。
　　上述深圳市發改委知情人士首度向記者披露，當前正在走社會調查表設計、信息采集等步驟，為政策出臺進行一些基礎性工作，未來有望以地方條例的形式頒布實施。由于深圳作為“改革試驗田”，深圳特區人大被授予立法權，有望先試先行。
　　為了減少新車消費，該人士稱，汽車排污費新政考慮按照“新車新辦法，老車老辦法”，對存量車輛征收的排污費低于增量車輛，并借鑒汽車“以舊換新”操作模式，存量車輛換購新能源汽車將能享受一定優惠。
　　該人士表示，縱觀全國，深圳市作為在公共和私人領域同時推廣新能源汽車的為數不多的“雙試點”城市，通過提高傳統燃料車的購買和使用成本，抑制對傳統燃料車的過度消費，有利于推動汽車產業的結構性調整，進而提高新能源汽車企業尤其是純電動汽車企業的技術研發積極性。
　　不過，中國環境科學研究院車用燃料排放實驗室主任岳欣接受《經濟參考報》記者采訪時稱，當前較高的油價水平已能較好地反映車主的耗能代價，再加上今年以來經濟下行壓力較大，民眾對稅費負擔的變動較為敏感，憑空增加一項收費需要十分慎重。如果汽車排污費“一刀切”，對“買而不用”的大排量汽車同樣施以高費率，或者對核心區和郊區的汽車征收同樣多的排污費，顯然是不公平的。
　　事實上，早在1998年，原國家環保總局、原國家發展計劃委員會和財政部曾發文，決定在杭州、鄭州、吉林三城市進行總量排污收費點試點工作。按照杭州市相關文件，機動車污染收費(分廢氣費和噪聲費)分車型按年征收，年收費標準為輕型車輛300元/輛，中型車輛500元/輛，重型車輛600元/輛。
　　但5年后，該政策被《國家環境保護總局關于機動車排污收費有關問題的復函》宣布廢止。而在此前一年，國務院辦公廳已發文要求：“今后，除法律法規和國務院明文規定外，任何地方、部門和單位均不得再出臺新的涉及機動車輛的行政事業性收費、政府性集資和政府性基金項目。”
　　財政部財科所一位專家接受《經濟參考報》記者采訪時透露，移動污染源納入排污費討論已久，但排污量的實時動態監測等技術問題尚難以根本解決，未來只能按照排放標準進行收費，而無法按照實際排放量進行收費；“但上述三城市試點引來爭議，顯示按車型‘一刀切’收費是走不通的”。
　　截至目前，除了正在研議的汽車排污費，體現汽車節能減排政策導向的還包括車船稅和汽車購置稅。
　　上述財政部財科所專家稱，車船稅現有的排量標準(如1.6升、2.0升等)不能替代排放標準(如國IV、國V等)，門檻也不高；而小排量車的車輛購置稅優惠政策，也已經隨著汽車產業刺激政策的退出而取消，因此有必要考慮進一步限制汽車排污的政策。
　　但該專家認為，與其由各地自行試點開征排污費并納入地方政府的非稅收入，不如將汽車、摩托車等移動污染源納入現行排污費乃至未來環境稅的征收范圍，使之制度化、常態化。
　　上述深圳市發改委知情人士則有不同意見。他認為，稅收必須通過全國人大立法開征，稅收征管要求具有穩定性，收費則具有階段性和靈活性，未來如果達到限制汽車排污的目的，甚至可以再行取消。
　　岳欣總結道，汽車排污費不是不能征，但必須進行充分論證，不能阻礙城市居民的生活改善需求，或者過大增加城市居民的出行成本，而且征得的款項也必須專款專用，用于城市環境質量改善。