中國遠洋正遭遇持續困境。剛剛公布的中報顯示，2012年上半年，中國遠洋實現營業收入346億，較去年同期上升1.2%；但歸屬于母公司所有者的凈利潤為虧損48.7億，同比下降79.7%。這已是中遠連續第兩年半虧損了。2011年，這家公司剛剛創下年度虧損104億的“光輝戰績”。根據預測，全球航運業的不景氣仍將維持一段相當長的時間，中遠年內料仍將虧損。若如此，這家巨無霸式的央企將無可避免地被ST。
　　據聞，中遠將企業虧損的原因歸咎于行業的不景氣。中遠董事長魏家福稱，他已給中央政府多個部門寫了好幾份報告，報告目前全球航運業絕大部分在虧損的情況，希望作為大股東的政府能夠關愛支持公司，有關部門都在認真研究。毋庸置疑，2008年以來，伴隨著突如其來的金融危機，全球航運陷入低谷，今年上半年反映航運費用的BDI指數先后創造單日、單月和季度三個歷史新低。在此背景下，全球超過25家大型航運公司倒閉或者進行破產保護，其中包括很多老牌航運公司，而中遠依然能夠活著，的確不易。
　　不過，中遠似乎也不能夠把所有的責任推卸給市場。值得一問的是，同樣面對行業不景氣，為何偏偏是中遠創下如此巨額的虧損？2011年，中海虧損27億人民幣，航運巨頭馬士基虧損6億美元，韓國的韓進航運虧損5億美元，韓國現代商船虧3.2億美元，四家企業加起來才抵得上中遠一家的虧損。在我們看來，中遠巨額虧損的背后，實際上體現了中遠戰略決策的失誤。
　　分析人士指出，中國遠洋2011年的虧損中，約40億元至50億元是來自2007、2008年期間高租約租船造成的損失。當時造船價格、租船價格和運費價格瘋狂飛漲，中遠誤判形勢，在租金最高的2008年，簽署多條高額租船合約。倫敦波羅的海航運交易所公布數據顯示，好望角型船平均日租金接近跌穿1萬美元，且出租率在過去一年下跌過半。而在2008年6月，好望角型船舶曾達到過23.398萬美元的日租金高點，高峰時期日租金也多在7萬－8萬美元上下。在這種極度落差下，2011年，中國遠洋終于不堪虧損，欲與希臘船東等重新談判租金，不想遭到拒絕，其后鬧出一連串違約的紛爭。
　　相比之下，其他存活的航運公司沒有像中遠這般損失慘重，有很大一部分原因在于，它們沒有在經濟順景時盲目擴張。比如馬士基，作為航運界的老大，體量較中遠更為龐大，但該公司早在2007年底2008年初就著手做整個集團組織價格調整，壓縮管理層級，并對航線和產品進行調整，甚至推出了“天天馬士基”這種極具顛覆概念的服務理念，才得以減小經濟不景氣所帶來的沖擊。同樣是航運巨頭，同樣面對經濟周期的波動，中遠在應變能力上實在瞠乎其后，難怪總被業內批評為“大而不強”。
　　目前，中遠正呼吁政府采取“國貨國運”的政策，在行業低潮中支持國內相關企業。但應當看到，遠洋運輸行業的市場化與國際化程度冠絕所有行業，其競爭之殘酷，與經濟周期聯系之緊密，都非其他行業可以比擬。對于這樣一個高度競爭的行業，并不是用錢堆出個巨無霸公司，就能玩轉國際市場，依靠貿易保護式的“國貨國運”，恐怕也很難產生預期中的效果。以史為鑒，1920年，美國曾頒布《瓊斯法案》（Jones Act），本意是保護美國貨船和航運業免受國際競爭（或戰爭）的沖擊，結果卻導致美國貨輪在公海上銷聲匿跡。這一案例應當成為中國政府在考慮類似貿易保護措施時的參考。
　　我們感興趣的問題是，中國遠洋連續兩年出現巨虧，應該由誰來負責？須知，作為中國乃至世界航運龍頭，中國遠洋A股在上市之初一度風光無限。發行價8.48元，2007年10月25日創下68.4元的歷史高價。但在今年8月30日，中國遠洋股價居然跌破了4元關口，收報3.98元，跌出歷史新低。在此之前，有研究機構對A股上市公司經濟增加值（EVA）做出排名，中國遠洋連續三年排名墊底，成為A股當之無愧的“最差管理公司”。如此巨額的價值毀滅，管理層卻依然安然無恙，僅以“股民有怨言，我能理解，我愿意道歉”輕描淡寫一筆帶過，這樣的公司治理結構，也難怪中遠敢冒險下重注了，董事會對管理層的制衡基本無效。
　　中國國有企業上市公司的通病之一，是企業管理層往往專注于搞政治，而忽視企業運營之中的風險，一心想越做越大。因為只有規模上去了，腰板才夠硬，才有足夠多的底氣向上級伸手。如果要追責，中遠的管理層固然難辭其咎，中國國企的經營管理體制也應反思與改革。
　　最終分析結論（Final Analysis Conclusion）：
　　中國遠洋面臨的巨虧困境，與經濟周期是有關，但在這背后，公司的管理層，以及更深層次的國企經營管理體制，是否應該要背負主要的責任？