被大家熟知的地鐵物業(yè)開發(fā)運作模式，將會被嫁接到城際鐵路上。日前，發(fā)改委相關人士透露，鐵道部正逐步退出城際鐵路建設，將僅發(fā)揮行業(yè)管理作用，全國城際鐵路的建設在由地方政府主導后，將鼓勵地方政府以“城際鐵路+物業(yè)開發(fā)”模式來吸引包括民營資本在內(nèi)的企業(yè)參與或控股城際鐵路建設。
　　發(fā)改委相關人士告訴記者，去年以來地方各省市和鐵道部的資金都很緊，城際鐵路的建設以地方為主的話會給地方政府帶來很大的壓力。“城際鐵路地方政府申報，鐵道部審批后就可以開工，在解決資金問題上大家是各顯神通。”中國工程院院士王夢恕告訴《經(jīng)濟參考報》記者，鄭州到開封的城際鐵路快完工了，鄭州到洛陽的城際鐵路也在推進中，這些都有民間資本參與；目前城際鐵路的建設中屬廣東省做得最好，物業(yè)開發(fā)模式的核心還是土地開發(fā)。
　　城際鐵路主導權(quán)下放到地方政府后將會掀起新一輪的鐵路建設熱潮，而當務之急是解決城際鐵路的融資難問題以及民資進入的路徑問題。據(jù)記者了解，除了早已“先行先試”的廣東省外，江西也在實行“以地養(yǎng)路”的模式。“鐵路建設帶來土地升值，土地升值支持鐵路建設，形成良性循環(huán)。”發(fā)改委綜合運輸研究所運輸經(jīng)濟與技術研究室主任李連成認為，鐵路的建設肯定會對沿線相關產(chǎn)業(yè)帶來積極影響，沿線的地價也隨著產(chǎn)業(yè)開發(fā)而上升，基于這個原因，對城際鐵路進行物業(yè)開發(fā)也是合情合理的，廣東省年初出臺的《關于完善珠三角城際軌道交通沿線土地綜合開發(fā)機制意見》就是實踐。
　　然而，目前我國城際鐵路的物業(yè)開發(fā)還處于起步階段。北京交通大學經(jīng)濟管理學院教授趙堅說，我國目前大部分車站的功能比較單一，開發(fā)密度太低，即使車站附近有一些地下商場也是小規(guī)模的開發(fā)，車站及其附近的上層空間，沿線土地可以用于工業(yè)開發(fā)；而日本車站附近開發(fā)的密度非常高，有車站城市的概念，就是車站具有城市的功能。
　　趙堅表示，城際鐵路的建設可以與沿線房地產(chǎn)的開發(fā)結(jié)合起來，國外也是這么做的，但是目前我國城際鐵路推行物業(yè)開發(fā)模式尤其是在火車站附近進行高密度開發(fā)將面臨一些挑戰(zhàn)，主要是相關政策相互沖突，比如土地的管理是歸國土部門來管，城市的建設是歸建設部門來管，鐵路的運營和技術標準是鐵道部負責，建設部門和規(guī)劃部門對城市有一個整體規(guī)劃，城市規(guī)劃若不調(diào)整的話，火車站附近要進行高密度的開發(fā)很難進行，“若推行物業(yè)開發(fā)的模式，土地是否可以劃撥，土地出讓的招拍掛又歸誰負責，另外，按照國土部門的規(guī)定，交通用地不能用于商業(yè)用地。”
　　“鐵道部放開城際鐵路以后，城際鐵路所面臨的并不是簡單的建設問題，其建成以后的運營、價格和管理也將面臨挑戰(zhàn)。”國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅告訴《經(jīng)濟參考報》記者，設備的統(tǒng)一使用、人員、管理等都是影響民資投資鐵路的因素，若是企業(yè)控股城際鐵路，企業(yè)自己運營鐵路的話會降低設備的使用效率，并且面臨鐵路專業(yè)知識和技術方面的挑戰(zhàn)；若是交給地方鐵路局代為管理，其中的運營成本怎么合理考量和監(jiān)督也是一個問題。