出租車司機(jī)說(shuō)：公司無(wú)風(fēng)險(xiǎn)，無(wú)壓力，坐收紅利，而我們這些司機(jī)每天早上一睜開(kāi)眼睛，便欠公司幾百元。
政府主管部門說(shuō)：如果出租車全部變成個(gè)體車，缺少監(jiān)管中間環(huán)節(jié)，將是怎樣一個(gè)狀況？
法律學(xué)者說(shuō)：政府應(yīng)真正建立起以廣大的士司機(jī)為主體的運(yùn)營(yíng)體系，減少公司這一環(huán)節(jié)對(duì)司機(jī)的束縛。
“公司無(wú)風(fēng)險(xiǎn)，無(wú)壓力，坐收紅利，而我們這些開(kāi)的士的卻只能每天埋頭苦干，每天早上一睜開(kāi)眼睛，便欠公司幾百元。”這是長(zhǎng)沙出租車司機(jī)的普遍心態(tài)。那么，出租車司機(jī)群體的生存狀態(tài)究竟如何？怎樣破解司機(jī)和公司之間的難題？記者對(duì)此進(jìn)行了走訪調(diào)查。
今年42歲的劉浩（化名）是長(zhǎng)沙鴻基出租車公司的一名副班司機(jī)，上白班，每天工作12個(gè)小時(shí)。4月3日中午，由于車子一直不停運(yùn)轉(zhuǎn)導(dǎo)致溫度過(guò)高，他不得不將車子停在四方坪附近的馬路邊休息。他告訴記者，由于沒(méi)接到什么生意，一個(gè)上午跑下來(lái)進(jìn)賬還不到100元。“運(yùn)氣好的話，下午2點(diǎn)可以跑足份子錢，后面掙的才是自己的。”
劉浩給記者算了一筆賬：平均每天的毛收入大概是400元，需向主班繳納近200元的承包費(fèi)，加上維修費(fèi)、油費(fèi)等，平均一個(gè)月實(shí)際收入為4000元；每月基本生活開(kāi)支1000元，房租1200元，給老家的父母生活費(fèi)500元。“基本上我們也屬于‘月光’一族。”劉浩苦笑道。
“租金太高了，經(jīng)常是上班半天還賺不回份子錢。”劉浩補(bǔ)充說(shuō)，出租車駕駛員每天工作12小時(shí)，一年365天都是如此，“如果想休息也可以，但是份子錢照交，一分錢也不會(huì)少。”
“如果遇上堵車，一天只進(jìn)賬300多塊錢，收入就只有幾十塊錢。現(xiàn)在物價(jià)這么貴，我們養(yǎng)家糊口都有問(wèn)題。”采訪現(xiàn)場(chǎng)另一位李師傅補(bǔ)充說(shuō)，維修費(fèi)、保養(yǎng)費(fèi)每個(gè)月都要幾百元，遇到交通事故、違章等，還要往外掏錢。一個(gè)月下來(lái)，不出意外和事故，才能保證三四千元的收入。由于常年駕車難以得到充足休息，李師傅坦言自己早就是一身的職業(yè)病。“有時(shí)一天跑下來(lái)，感覺(jué)周圍什么都在動(dòng)，進(jìn)入了一種虛幻狀態(tài)。”
下午2時(shí)，兩名的哥到四方坪立交橋下的的哥餐廳，只用了不到5分鐘便解決了中餐。為何如此匆忙？其中一位回答稱，現(xiàn)在是客源高峰期，得趕緊去載客，不然一天的收入又得打折扣了。他坦言，自己忙起來(lái)的時(shí)候，根本顧不上吃中飯，只能隨便啃上幾口餅干，伴著礦泉水吞下去。
據(jù)長(zhǎng)沙市交通運(yùn)輸局提供的資料顯示，長(zhǎng)沙的出租車總量一直保持在6280臺(tái)，除約有1000輛是由出租車司機(jī)投資、經(jīng)營(yíng)、受益的“個(gè)體司機(jī)”外，其余的均是像劉浩一樣的“公司司機(jī)”，即根據(jù)各出租車公司的要求，由司機(jī)交納巨額承包費(fèi)，再每月給公司上交數(shù)千元的管理費(fèi)，俗稱“車份錢”。
“買車其實(shí)并不貴，關(guān)鍵是那塊運(yùn)營(yíng)牌照。運(yùn)營(yíng)牌照這種公共資源被分配給出租車公司，公司又將它租賣給司機(jī)。”在長(zhǎng)沙從事出租車運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)達(dá)13年的任強(qiáng)告訴記者。
2000年，長(zhǎng)沙一副普通的士牌照價(jià)格不到2000元，當(dāng)時(shí)打車的人不多，生意不好，沒(méi)有人愿意要，管理部門甚至還求人來(lái)買。
從2002年開(kāi)始，長(zhǎng)沙市政府出臺(tái)相關(guān)政策，要求所有的出租車牌照必須掛靠到公司進(jìn)行統(tǒng)一管理，并收取一定服務(wù)費(fèi)用。
任強(qiáng)告訴記者，與過(guò)去曾備受冷落不同的是，現(xiàn)在長(zhǎng)沙的士牌照非常搶手，已成為壟斷資源，最貴的已經(jīng)上漲到30倍左右。以前那些直接從政府主管部門買牌的個(gè)體司機(jī)，因?yàn)闊o(wú)須向公司上交高額管理費(fèi)，一塊牌照甚至可轉(zhuǎn)賣到50-60萬(wàn)元。
記者了解到，出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)由出租車公司壟斷性占有，就排除了個(gè)人經(jīng)營(yíng)出租車的可能性，將個(gè)人攔在了出租車行業(yè)之外。
“出租車駕駛員處于利益鏈條的最末端，而出租車公司卻成為了投資回報(bào)率最好的企業(yè)。”湘潭大學(xué)法學(xué)院教授歐愛(ài)民認(rèn)為，對(duì)出租車實(shí)施特許經(jīng)營(yíng)，直接導(dǎo)致出租車行業(yè)利益分配不公，牟取暴利“食利階層”等各種潛規(guī)則滋生，嚴(yán)重制約了城市出租車行業(yè)的健康發(fā)展。
上海大學(xué)社會(huì)學(xué)教授顧駿撰文指出，相比其他公共交通工具，出租車行業(yè)完全可以用“亂象叢生”來(lái)形容。“可以說(shuō)，政府管制之下以份子錢為核心的出租汽車行業(yè)管理體制已經(jīng)到了必須根本改革的時(shí)候。”
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個(gè)體化經(jīng)營(yíng)的成功樣本 |
“只有取消出租車公司，或?qū)⒐靖脑鞛榉勤A利性機(jī)構(gòu)，才能真正降低出租車司機(jī)的成本。”在2009年湖南省兩會(huì)上，省政協(xié)委員王義高就向大會(huì)提交了《加快湖南省的士車運(yùn)營(yíng)體制改革》的提案。
王義高指出，應(yīng)該把出租車運(yùn)營(yíng)改革提上議程，只有取消出租車管理公司，才能大大降低出租車業(yè)主的成本，政府和出租車運(yùn)營(yíng)者的直接收入提高，自然也會(huì)降低乘客的成本。
實(shí)際上，取消出租車公司，讓的士司機(jī)成為收益主體的改革早有成功先例，其中最受關(guān)注的無(wú)疑是溫州出租車模式。
1998年，溫州市出租車公司達(dá)到80多家，有的公司名下只有幾輛車，管理不規(guī)范，只收錢，之后也不提供服務(wù)，司機(jī)意見(jiàn)很大。加之大多數(shù)車都是司機(jī)個(gè)人購(gòu)買的，認(rèn)為自己出錢買的東西就是自己的，對(duì)公司的抵觸情緒大。這直接導(dǎo)致出租車整體服務(wù)質(zhì)量差，車容車貌、服務(wù)質(zhì)量問(wèn)題一度比較突出。當(dāng)年年末，溫州市政府決定對(duì)出租車運(yùn)營(yíng)體制進(jìn)行改革。
1999年12月，溫州市3287輛出租車全部完成經(jīng)營(yíng)權(quán)的個(gè)體化改制，成為我國(guó)第一個(gè)絕大部分出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)由個(gè)體享有的城市。事后，“最有錢的是華僑，其次就是四個(gè)輪子的”在溫州廣泛流傳，所謂“四個(gè)輪子的”就是指開(kāi)出租的。個(gè)人得利，政府也獲益。由于牌照經(jīng)營(yíng)與買斷，溫州市財(cái)政一下子增加了3億多元，市政府將這筆錢用在了修路、修體育館上，并登報(bào)公示。
與此相似的還有太原市的出租車改革。2000年7月，該市對(duì)所有出租車實(shí)施了車輛更新和經(jīng)營(yíng)權(quán)有償出讓，平均6000多元便可買到一臺(tái)出租車10年的經(jīng)營(yíng)權(quán)，經(jīng)營(yíng)權(quán)可轉(zhuǎn)讓、質(zhì)押。
記者采訪了多位長(zhǎng)沙出租車司機(jī)，大多贊同取消出租車公司。一位王姓司機(jī)說(shuō)：“如果作為單純的服務(wù)機(jī)構(gòu)，出租車公司有繼續(xù)存在的理由，可以收取一定的服務(wù)費(fèi)。但是，現(xiàn)在的出租車公司實(shí)際上就是收費(fèi)部門，占有資源，橫亙?cè)隈{駛員和乘客之間坐享其成。”
公司管理層責(zé)任心不強(qiáng)也讓這位司機(jī)很惱火：一旦出了交通事故需要調(diào)解，出租車公司完全不理會(huì)，全靠個(gè)人進(jìn)行處理。“我認(rèn)為，取消了出租車公司后，政府可以重新組建一家專門機(jī)構(gòu)，對(duì)出租車進(jìn)行管理、服務(wù)，駕駛員可以繳納一些服務(wù)經(jīng)費(fèi)。”
“出租車公司有存在價(jià)值，如果盲目取消出租車公司，可能帶來(lái)嚴(yán)重的后果。”作為出租車行業(yè)主管部門的長(zhǎng)沙市公共交通管理局一名不愿透露姓名的負(fù)責(zé)人在接受記者電話采訪時(shí)表示。
他認(rèn)為現(xiàn)階段取消出租車公司的條件并不成熟，理由是政府不可能事無(wú)巨細(xì)都進(jìn)行管理，而出租車公司的存在卻可以讓行業(yè)監(jiān)管更為細(xì)化，在教育培訓(xùn)、政策傳達(dá)等方面起積極作用。同時(shí)，出租車公司之間存在競(jìng)爭(zhēng)，為乘客提供了更好的服務(wù)。
“如果出租車全部變成個(gè)體車，缺少監(jiān)管中間環(huán)節(jié)，將是怎樣一個(gè)狀況？”這位負(fù)責(zé)人坦言，個(gè)體的趨利性不利于行業(yè)管控，一旦出現(xiàn)大面積的乘客投訴，政府主管部門的監(jiān)管壓力將十分巨大。
湖南大學(xué)法學(xué)院教授潘傳平認(rèn)為，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下，目前的出租車牌照壟斷經(jīng)營(yíng)顯然是不合理的，政府只認(rèn)公司不認(rèn)個(gè)人，容易人為地將一部分人擋在這個(gè)行業(yè)以外，公司只需花極小的成本即可坐收漁翁之利，對(duì)廣大辛苦打拼的的士司機(jī)來(lái)說(shuō)顯然有失公平。
潘傳平表示，既然政府一直提倡還富于民，那么當(dāng)前長(zhǎng)沙出租車行業(yè)的雇傭模式應(yīng)該得到改變，政府應(yīng)真正建立起以廣大的士司機(jī)為主體的運(yùn)營(yíng)體系，減少公司這一環(huán)節(jié)對(duì)司機(jī)的束縛。
不過(guò)他同時(shí)也表示，這種關(guān)系的變更會(huì)影響到某些群體的切身利益，出租車行業(yè)改革仍面臨諸多阻礙。