“我們公司的資金確實有些緊張，但并沒有達到資金鏈斷裂的程度。”2月15日，長航鳳凰董秘李嘉華向本報記者表示，長航會通過融資租賃、內部改革等多種方式渡過這個難關。
　　但李嘉華的話掩蓋不了長航鳳凰背后的資金尷尬：2011年前三季度，資產負債率為93%，全年虧損預計達8.7億。
　　這家上市近20年的公司光彩褪盡，盡管于2012年開展了一系列的自救，但依舊掩蓋不了其慌亂，甚至在前不久的股東大會表演了一場“決定在去年賣掉225艘船舶”的荒誕劇。

　　三年鳳凰“浴火”

　　2月8日，長航鳳凰公告稱，為滿足公司流動資金周轉的需求，長航鳳凰擬通過委托貸款方式，向持有公司26.72%的控股股東中國長江航運集團借款2億元人民幣，借款期限為12個月，年利率為7.21%，預計利息1443萬元。
　　“公司確實缺錢了。”李嘉華坦承，這是由于全球航運企業不景氣造成的，航運企業的風向標BDI指數一度跌至26年最低谷。其前三季度財報顯示，長航鳳凰營業利潤虧損4.7億，凈資產6.7億，資產負債率達到93%。而前不久公布的2011年年度業績預報顯示，其虧損額為8.7億至8.8億。
　　“2011年公司的虧損，與經營策略沒有關系。”長航鳳凰一位高管向本報記者坦承，2007年至2008年公司確實在造船、租船方面有較大的投資額，“當時航運業排名前幾位的大企業都在搞運力擴展，誰也想不到后來行業的不景氣，誰也料想不到后來的經營風險”。
　　縱觀長航鳳凰這家老牌上市公司，早年發展可謂一帆順風。1993年上市，其股票先后簡稱“武鳳凰”和“中國鳳凰”，這家主業以石油化工為主的企業，連續13年資產負債率低于20%，連續多年賬面閑置資金達五六億元。
　　戲劇性的轉折從2006年開始，長航集團借殼中國鳳凰上市，而其主業也由石油化工演變為航運業。此后，其管理層大舉造船，并熱衷炒股。
　　2009年，長航鳳凰巨額虧損4億元；2010年，扣除非經常性損益后，公司虧損1.6億元；2011年，公司預計虧損8.7億元。連續三年，公司經營活動現金流入不敷出，資產負債率從2009年的82.13%增加到2011年第三季度的92.51%。
　　截至2011年9月31日，長航鳳凰短期借款21.8億元，長期借款30.6億元，僅此兩項合計52.4億元。

　　尷尬的“救贖”

　　而實際上，面對2011年公司糟糕的業績，長航鳳凰已經試圖展開一系列“自我救贖”，這包括重組、變賣資產、金融租賃等方式。
　　長航鳳凰的救贖，人事調整最為明顯。今年2月7日，長航鳳凰召開股東大會審議換屆事項，新當選的8名董事中僅有2人系上屆留任，整個高管戰略團隊實現大換血。
　　此外，面對資金困局，去年年末，長航發出公告稱，長航集團與其實際控制人中國外運長航集團籌劃重組，但最后失敗告終。此后，長航鳳凰連續4個跌停。李嘉華回復稱：“重組失敗，主要是因為政策的原因，也與航運業發展不景氣有關。”
　　而長航鳳凰“瘦身”救贖行動，也不斷遭遇質疑。長航鳳凰在近期股東大會表決的一個重要議案是《關于處置長江輪駁資產的議案》。議案中處置計劃的表述讓人覺得蹊蹺，稱“本次擬處置的467艘船舶分兩年處置，其中225艘將于2011年處置”。
　　該決議被專業會計人士質疑長航鳳凰“玩穿越”，試圖將2011年的資產處置，轉移至2012年的資產報表，有操縱財務報表之嫌。
　　“處置船舶，是公司正常的經營活動，不存在其它企圖。”李嘉華回復上述質疑稱，主要是因為公司傳統的長江輪駁搭配模式不適應市場要求，重點客戶和主要碼頭由于碼頭靠泊能力的提高，不再接收公司長江低噸位的駁船。
　　而長航鳳凰金融租賃的方式，更讓人有些看不懂。資料顯示，長航鳳凰將賬面凈值3.98億元的七艘船舶賣給交銀金融租賃有限責任公司，再通過8年時間，向租賃公司支付總額約為4.94億元的租金。
　　為何一邊付錢建造新船，一邊將剛建好的新船賣掉，再花更高的價錢租船？李嘉華表示，這是金融租賃，很多人都看不懂容易誤解，“這樣可以緩解資金壓力，而航運業的經濟形勢也可能變好”。
　　但長航鳳凰仍然堅持在高負債、巨虧損中擴張。據其2011年三季度財報顯示，正在執行的造船合同有44.9億元，其中19.6億的船舶建造款尚未支付；長期應付款科目顯示，仍有10.4億的融資租賃款需要支付。
　　而前不久長航鳳凰公告顯示，今明兩年左右，計劃通過建購及租賃等多種方式發展250艘、150萬噸左右的長江自航船，而這意味著需要更多的資金。
　　長航鳳凰還能浴火重生么？“我們期望航運業早點回暖。”李嘉華向本報記者表示，面對困局，長航鳳凰會通過加強內部改革、加強控制成本、加強預算、加強管理等一系列方式渡過難關。