通過本報的連續報道，長航鳳凰幾年間的造船擴張及其后果已為投資者所知悉。但是，通過橫向比較航運業內與長航鳳凰有一定可比性的上市公司，記者發現長航鳳凰的擴張勢頭早已超越了行業基本面，但上市公司卻繼續維持較高的造船投入，這種沖動背后的原因值得關注。
　　從2007年次貸危機引發全球金融動蕩以來，全球和沿海航運市場持續低迷，為此A股航運類上市公司也迎來了漫長的冬季。在這一過程中，包括上市航運公司在內的船東對船舶的需求持續下降，推遲交船、棄船的情況大量出現。但長航鳳凰作為航運業中的一員，卻幾乎沒有放緩投資建設新船的腳步。
　　據Wind數據統計，長航鳳凰2007年至2010年每年的在建工程余額分別為13.6億元、20億元、18.5億元和22.4億元。2011年前三季度末，這一數據為20.3億元。在投資方面，長航鳳凰也保持積極姿態，上述年份中，長航鳳凰每年投資活動產生的現金流量凈額分別為-9.6億元、-9.3億元、-6.3億元和-12.3億元。
　　記者查閱了長航鳳凰上述年報，長航鳳凰上述數據中的在建工程包括船舶建造、技術改造工程等；而根據同類公司的經驗，長航鳳凰投資活動產生的現金流量凈額也很可能主要與投資建設新船有關。可見，長航鳳凰的造船計劃幾乎完全沒有受到金融危機的影響，這種現象顯得極為反常。
　　A股市場中有數家與長航鳳凰一樣經營干散貨航運業的上市公司，其中主業相似、規模相對接近的包括寧波海運和中海海盛等。受到金融危機和航運市場萎靡的影響，這兩家公司同時調整了造船計劃。其中寧波海運的在建工程從2007年末的約41.3億元萎縮到2010年末的3.8億元。而中海海盛的投資活動產生的現金流量凈額曾一度在2009年下跌到僅有-5346萬元。中海海盛對此的解釋是，由于本期新增船舶及在建船舶資本性支出減少。
　　行業內的其他上市公司紛紛降低投資，長航鳳凰卻反其道而行之，特別是2009年、2010年兩年，長航鳳凰經營活動產生的現金流量凈額已經為負，卻還維持較高的投資凈流出。雖然長航鳳凰的總資產和賬面貨幣資金數額要高于上述兩家公司，但相較于長航鳳凰2011年三季度末93%的資產負債率，中海海盛和寧波海運的資產負債率分別僅為50%和64%。
　　雖然在建工程數據還只能顯示出長航鳳凰正在建造中的船舶價值，但觀察每年由在建工程轉入固定資產的數額，則可以了解長航鳳凰每年接收的船舶信息。長航鳳凰的年報顯示，公司2008年至2010年，每年從在建工程中轉入固定資產的金額分別為2.5億元、6.8億元和11.3億元，仍呈現快速增長的局面。
　　不僅如此，長航鳳凰還在資金緊張的狀況下不斷對外預付現金，其中2008年末預付賬款余額為3.4億元，2009年和2010年，預付賬款余額分別達到了4.3億元和4.2億元，這些預付賬款的主要部分是預付的造船費用和預付船舶租金。而就在2007年，長航鳳凰的預付賬款與寧波海運和中海海盛還處于同一水平，但此后3年，長航鳳凰預付賬款飆升，另兩家上市公司的預付賬款則僅保持在幾千萬元甚至幾百萬元的水平。