一邊是報捷，不斷地報捷！

　　來自日前召開的長江航務(wù)管理工作會議消息，2011年長江干線貨運量達到16.6億噸，同比增長10.5%，在2006年首次超越美國密西西比流域后，這已經(jīng)是第五度蟬聯(lián)世界內(nèi)河運輸冠軍。
　　此前的好消息是，十二五計劃期間，政府財政對內(nèi)河航運投資將較上個五年多出2.7倍，僅中央財政一塊就至少貼補500億元。交通部長李盛霖坦言，內(nèi)河水運發(fā)展已上升至國家戰(zhàn)略！

　　一邊是報虧，持續(xù)地報虧！

　　作為中外運與中國長江航運集團兩大央企4年前合并后置于中國第一黃金水道的上市旗艦，長航鳳凰已透出口風：2011財年預(yù)虧8.7億至8.8億元，其每股收益已為﹣0.65元，而凈資產(chǎn)收益率則是﹣76.8%。
　　3個月前還宣稱有重大重組事項并停牌兩月，為何長航鳳凰如今竟會以此面目示人？別忘了，這其中還有財政返還補貼的3000萬沖抵呢。
　　自2006年與中石化資產(chǎn)置換重組以降，除了2010年勉強扭虧——幸虧有4000萬元的搬遷補償和1190.8萬元的財政返還，長江里的鳳凰面對一路飚升的市場體量，似乎連口殘湯冷羹都未分到，不是說同業(yè)競爭只有3萬個體蝦兵和不成氣候的三百余企業(yè)蟹將嗎？
　　更令人不安的是，在2011年9月26日至30日5個交易日內(nèi)，身為大股東的長江航運集團連續(xù)減持372.5萬股，套現(xiàn)1413萬元，擺明對膝下不肖之子的不信任。
　　要不是11月初再度宣布資產(chǎn)重組，去“河”奔“洋”，相信絕大多數(shù)投資者早早用腳投票了。可偏偏又在之后5次公告“重組存在重大不確定性”，慣聽反話的資本市場直把告誡當調(diào)情。
　　事實證明，一廂情愿往往引來萬念俱灰。當公司方面宣布因與大股東中外運業(yè)務(wù)沖突，且國際板遲遲未開重組失敗后，三個跌停一字馬就在意料之中了。
　　難道長航鳳凰兩大股東事前未估量上述風險？本就爭議不斷的國際板難道會因一家虧損經(jīng)年的公司提前墜地誕生？有業(yè)界分析人士指，自上次剝離石化資產(chǎn)注入航運和物流資產(chǎn)，每逢虧損，該公司舉出的理由往往就那么幾條，如波羅的海干散貨指數(shù)持續(xù)下降，油價不斷上升；或偏他家吃虧，三峽等礙航閘壩問題遲遲不得解決，人工成本連續(xù)疊加等。
　　討論鳳凰如何褪變成落湯雞的深層原因，僅站在該公司立場，一味責其經(jīng)營不善，僅靠資產(chǎn)騰挪和變賣茍且而活是簡單的。如若將視角放寬，又會得出別樣的答案。
　　2005年12月27日，正致力對央企進行深度改革的國資委主任李榮融將一項“第一”遞給了中外運這家綜合排名難入百強的央企：首次空降原五礦集團的舵手、5年間將其營業(yè)額銳升120億美元的苗耕書為外部董事兼董事長；同時作為試點，第一次在董事會中由外部董事占據(jù)多數(shù)。有意味的是，此次改革的理由恰是中外運“不夠大，也不夠強”。
　　之后，以縮減央企總體數(shù)量為背景，由國資委操刀歷經(jīng)兩年完成了中外運與中國長江航運集團的再度合并。也就是這一刻，長航旗下的長航鳳凰換了東家。
　　表面看，這是一樁門當戶對的姻緣。一個是中國最大綜合物流公司和國際貨代公司，最大航空貨運和國際快件代理商，第二大船務(wù)代理公司；一個是中國內(nèi)河最大骨干航運集團，唯一涉足遠洋、沿海、長江、運河的全能選手。將這兩人送入洞房，豈不美哉！
　　但現(xiàn)任中外運長航集團副董事長趙滬汀曾說：“我們兩家不重組，都沒出路，如果不重組，可能就叫人給組掉了。”一語破天機！
　　抱著“不被組掉”的目的，兩家公司合并后仍然在強調(diào)自己的主體性。甚至在整合初期，兩家央企就未來的企業(yè)英文名稱、標識等事項都頗多爭執(zhí)。本屬弱勢地位，遲早嫁人了事的長航一直希望在新標識中加入自己的縮寫“CSC”，而隨著資產(chǎn)總規(guī)模擴張一倍，少了“被人組掉”可能的中外運則堅拒。
　　集團層面如此，作為繼子的長航鳳凰更是彷徨。在2011年末的那出重組劇中，長航鳳凰所謂與大股東的業(yè)務(wù)沖突，更是凸顯了這一矛盾。中外運、長航，加上來自央企內(nèi)部的眾多外部董事，在這個合并后的大家庭中，都發(fā)揮著自己的作用，但究竟誰來改變長航鳳凰這家靠水吃水的公司的命運？