鐵礦石產(chǎn)業(yè)鏈上的各行業(yè)因利益相左，反應不一
淡水河谷大船計劃再添變數(shù)。交通運輸部日前調(diào)整超大船舶靠泊中國港口管理方式，對于超過現(xiàn)行規(guī)范設計船型的新型超大船舶靠泊不再采取“一船一議”的方法。業(yè)內(nèi)人士表示，交通運輸部上收超大船舶靠泊管理權(quán)或?qū)⒔K結(jié)淡水河谷大船�？恐袊劭诘南Ｍ�
1月31日，交通運輸部發(fā)布《關于調(diào)整超設計規(guī)范船型船舶靠泊管理的通知》(以下簡稱《通知》)。《通知》指出，自通知發(fā)布之日起，超過現(xiàn)行規(guī)范設計船型的大型干散貨、油品船舶，不再采取“一船一議”的方式進行靠泊管理，而按照2006年發(fā)布的《關于加強港口碼頭靠泊能力核查管理工作的通知》(交水發(fā)[2006]81號)有關規(guī)定執(zhí)行。該文件規(guī)定，對于需靠泊超過碼頭原設計船型的船舶，港口經(jīng)營人必須委托設計單位對港口設施進行論證，論證可行并經(jīng)交通主管部門同意后，方可靠泊作業(yè)。而對論證報告進行審核的是交通運輸部和省級交通主管部門。
中國港口協(xié)會副秘書長杜麟棟對《經(jīng)濟參考報》記者表示，“一船一議”指的是，對于超過現(xiàn)行規(guī)范設計的船型，經(jīng)地方的港口局與海事局商議后，海事局對超載船舶采取限速、減載的辦法后，就允許靠泊，像長江口的水深是12米，20萬噸的船舶吃水是17米，這就要在進港前進行減載�！皩Τ^碼頭靠泊等級的船舶實行‘一船一議’，主要是因為船舶行駛速度很快，可能會撞擊碼頭”。
業(yè)內(nèi)人士指出，《通知》實施后，對于超大船舶�？康墓芾頇�(quán)由地方港口部門和海事局上收為省級及省級以上交通主管部門，也就是說淡水河谷的大船再進入大連港、青島港等中國的主要港口就需要交通運輸部的批準。
由此以來，交通運輸部的新規(guī)將影響淡水河谷的大船計劃。在巴西淡水河谷、澳大利亞必和必拓和力拓這三大鐵礦石供應商巨頭中，巴西到中國的海運距離最長，海運費最高。為了降低成本，淡水河谷建造40萬噸級大船，并一直在爭取讓35艘超大型鐵礦石運輸船靠泊中國港口。而淡水河谷的40萬噸級散貨船進入中國港口將直接危及中國的海運業(yè)，因為淡水河谷的大船要比20萬噸級的船舶節(jié)約成本25%到30%。中國船東協(xié)會副會長張守國稱，現(xiàn)在的航運業(yè)十分低迷，巴西淡水河谷40萬噸級散貨船將會對中國的航運業(yè)和世界的航運業(yè)帶來很大沖擊，航運市場的恢復更遙遙無期。
截至1月31日，BDI(波羅的海干散貨指數(shù))報收680點，連跌30天，其下探走勢正在步步逼近2008年12月歷史最低位663點。而海運業(yè)的平均贏利點是2300點。中國船東協(xié)會和我國的航企對淡水河谷的大船持有恐懼心理，并且一直在向主管部門呼吁，阻止40萬噸航道的審批。
張守國表示，我國目前沒有能夠停靠40萬噸級散貨船的航道和泊位，大型深水河運的建設都要有基本建設的審批程序，“據(jù)我了解，現(xiàn)在這些程序沒有完成，有些還在論證，有些還在上報。如果現(xiàn)在有聲稱已經(jīng)具備這樣的泊位和航道，一定是違法的。”
“迄今為止，我國尚無建設35萬噸級以上泊位的技術(shù)規(guī)范，政府部門也沒有批準40萬噸級泊位的建設項目，當前我國的港口還不具備安全接卸40萬噸級超大型散貨船的能力。當然，對港口而言都是希望吞吐量越高越好，但也不能單純的站在地方或者港口的利益方面來考慮問題，而應該著眼于國家的整體利益�！贝筮B海事大學港口與航運研究所所長孫光圻教授對《經(jīng)濟參考報》記者表示，交通運輸部新發(fā)的《通知》很有必要、也很及時，它保證了通航和港口安全，也促進了港口建設和經(jīng)營的法制化，即港口不能超過國家審批的標準而隨心所欲的擴大吞吐能力。
淡水河谷大船夢的破滅，在整個產(chǎn)業(yè)鏈上的反應不一。國內(nèi)海運企業(yè)自然樂見，國內(nèi)鋼鐵企業(yè)不置可否，但國內(nèi)港口方面對交通運輸部的《通知》或許很難消化。“這是個很奇怪的問題，實踐已經(jīng)證明我國的港口可以停靠淡水河谷的大船”，杜麟棟指出，這個《通知》出臺以后港口方面可能會有所反映，像長江的一些碼頭可能就有問題，長江中的一些10萬噸級的碼頭遇到20萬噸的船舶，就不能�？�。他表示，淡水河谷在中國就訂購了12條大船，現(xiàn)在造好的船才剛剛下水，之后下水的大船會越來越多，而這方面問題也才剛剛開始。