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    對于中國汽車業來說，即將過去的2011年是告別高速增長后進入調整期的第一年。這一年，隨著一系列刺激政策退出、限購令出臺，火熱的車市迅速降溫，增速從30%下滑到10%以下。
　　展望新的一年，開始習慣平穩增長的國內汽車業面臨的壓力依舊巨大。公車改革等新形勢下的自主品牌與合資品牌的博弈、新能源汽車與傳統汽車的博弈以及海外市場與國內市場的博弈……注定2012年中國汽車業要在多重博弈中前行。

　　博弈一：自主與合資

　　12月10日，東風汽車公司舉行了自主品牌年度百萬輛下線儀式，這也是繼一汽集團之后國內又一家自主品牌年產銷過百萬的企業。在下線儀式上，東風汽車還發布了“乾”D300自主品牌中期事業規劃。東風汽車將在五年內投入300億元，加強自主品牌建設，力爭到2016年自主品牌銷量達到300萬輛。
　　東風汽車的自主品牌戰略，是當前國內眾多車企大力發展自主的一個縮影。在前不久結束的廣州車展上，新的一汽自主品牌“歐朗”正式與公眾見面，也掀起了一汽自主事業的又一個小高潮。“十二五”期間，一汽制定了產銷500萬輛的目標，其中自主品牌銷量將達到200萬輛。“自主已經成為一汽最核心的事業，已經成為一汽人必須破釜沉舟、背水一戰、全力以赴干好的事業�！币黄�董事長徐建一說。
　　縱觀這些年國內汽車業，以一汽、東風為代表的國內大車企紛紛加大自主品牌產銷力度，其背景就是我國自主汽車行業發展堪憂的現狀。入世十年多來，我國汽車產銷量不斷爬坡，從200多萬輛一路上漲，1000萬輛，1800萬輛。然而，在產銷不斷上漲的勢頭下，自主品牌汽車發展不盡如人意，自主創新能力沒有得到相應提升。
　　形勢更為嚴峻的是，隨著外資品牌的銷售市場不斷下沉，“啟辰”、“理念”一個個合資自主品牌橫空出世，進一步擠壓了原本屬于自主品牌的低端市場。一些國內汽車制造廠商負責人曾表示，合資品牌的下壓將會使自主品牌面臨更大的生存危機，十分不利于自主品牌的做大做強。
　　根據中國汽車工業協會的最新統計數據顯示，今年前11個月，我國自主品牌乘用車共銷售552.35萬輛，同比下降2.34%，較去年同期下降3.28個百分點。有業內專家指出，未來幾年合資與自主的競爭將會加劇，“自主品牌到了生死存亡的關頭”。
　　面對日益激烈的短兵相接的趨勢，很多國內廠商明確表態，要著力支持自主事業發展。前不久，一汽集團董事長徐建一在談到合資品牌和自主品牌的關系時表示，未來兩者競爭關系將會愈加激烈，一汽將集中精力發展自主品牌，當旗下的合資和自主品牌產生競爭時，一汽還是希望自主品牌能夠發展壯大。
　　前不久正式公布的《黨政機關公務用車選用車型目錄管理細則》，令國內自主品牌車企感到曙光一現。根據《細則》規定，一般公務用車和執法執勤用車發動機排氣量不超過1.8升，價格不超過18萬元。這對于以往以奧迪等合資車型為主的公車市場將會帶來一次沖擊，為自主品牌占據這一新興市場提供了有利政策扶持。當前國內自主品牌18萬元以下的車型非常豐富，品質也在不斷提升，新《細則》的出臺將使得自主與合資的博弈更加激烈。

　　博弈二：新能源汽車與傳統汽車

　　今年的廣州車展上，大眾、寶馬、奔馳、福特等眾多跨國汽車巨頭紛紛發布了自己在新能源汽車方面的規劃及推進時間表。相比較而言，國內車企在新能源汽車發展方面就顯得有些步伐緩慢。其中發展規劃不明晰導致的問題尤為突出，主要表現在新能源汽車與傳統汽車的博弈，新能源汽車不同發展路線的博弈以及車企與電力企業之間的博弈。
　　“未來五年，一汽集團將開發多款新能源汽車，打造八個新能源汽車產品平臺，開發13款新能源乘用車和三款新能源商用車�！毙旖ㄒ徽f。除了一汽外，東風、上汽、奇瑞等車企也紛紛加大新能源汽車的研發投入力度。一些國內新能源汽車像奇瑞的QQ3EV等，也憑借便宜的價格進入銷售市場。
　　但事實上，我國新能源汽車的發展現狀并不樂觀。2010年由工信部牽頭的《新能源汽車產業發展規劃(2011-2020)》草案公布，一度燃起業內的巨大希望。然而一年后這份草案仍處于修改報批階段。
　　《規劃》不出，發展方向就不夠清晰�，F階段究竟是優先發展混合動力汽車，還是優先發展純電動汽車的爭論依舊不斷。一個直接結果，就是導致當前新能源汽車發展緩慢，在各地經�！坝隼洹�。統計數據顯示，當前我國各試點城市的新能源汽車有一萬多輛，其中大部分是政府扶持的混合動力汽車，私人純電動汽車少之又少。
　　新能源汽車發展中另一個懸而未定的是充電還是插電的爭論，其背后就是車企和電力企業的博弈。過去在我國扶持插電式新能源汽車的背景下，很多車企把插電式作為發展方向，但從今年年初開始，國家電網、南方電網等能源供應商提出了換電池為主的發展模式，導致雙方矛盾開始凸顯，在換電還是充電問題上遲遲沒有定論。業內人士表示，如果我國新能源汽車發展規劃遲遲不出臺，雙方的博弈還將繼續下去。
　　采訪中一位不愿透露姓名的車企人員表示，新能源汽車領域最大的一個博弈就是政府相關部門和車企在平衡新能源汽車和傳統汽車發展上的博弈。“盡管大家都知道新能源汽車是未來方向，但在當前國內車市產銷形勢不錯的背景下，大家還是優先發展能夠快速盈利的傳統汽車，在新能源汽車上顯得不那么積極，這也是導致我國新能源汽車進展緩慢的一大原因�！�
　　中國汽車工程學會秘書長付于武前不久表示，未來汽車行業最大的挑戰就在新能源汽車領域，現在國內各地關于新能源汽車的討論還在繼續，但留給我們的發展機遇期則越來越短。

　　博弈三：國內市場與海外市場

　　如今，當你某天走在巴西里約熱內盧的街頭，看到路上跑著一輛輛帶著“奇瑞”、“長城”、“江淮”LOGO的中國汽車時，千萬不要驚訝。作為中國汽車自主品牌出口的主要目的地，巴西的城市街頭正在奔馳著越來越多的“中國制造”。近年來，當跨國汽車巨頭緊盯中國市場這塊肥肉并不斷“跑馬圈地”時，土生土長的中國自主品牌正在接受空前挑戰。隨著國內生存空間被擠壓，走出去向海外擴張，成為越來越多自主品牌車企的選擇。
　　統計數據顯示，今年上半年中國整車出口達到46.49萬輛，同比上升53%，其中增幅最大的乘用車出口25.3萬輛，同比增加75%。
　　在當前全球經濟一體化，資源配置越來越緊密的趨勢下，走出去拓展新興市場，參與國際汽車行業競爭，是國內自主品牌車企做大做強的必由之路。不少業內人士表示，我國國產汽車出口海外與韓國現代汽車最初進軍美國市場相似，其背后是國內市場的生存壓力逐漸變大，但如何平衡海外和國內市場的關系，是考驗眾多車企的關鍵命題。
　　事實上，當前很多車企布局以不發達地區為主的海外市場，主要目的是獲取第一桶金或短期利潤，因為出口不僅能夠釋放國內產能，避免與強大的合資品牌激烈競爭，還能贏得國際資本回報。然而，由于長期規劃不夠，短期矛盾比較突出。以配套服務為例，當用戶車子發生故障時，不容易找到這些中國品牌的服務商。另外，由于多數國內車企主要在幾個集中的地區發展，“國際競爭國內化”趨勢比較明顯。從長遠看，影響了國內車企的健康發展。
　　專家認為，對于國內車企來說，用低成本車型占領海外新興市場，形成與國內車市互為支撐的發展格局，是很多跨國車企的經驗之路。但同時，這也是一把雙刃劍，如果處理不好兩者的關系，單純依靠低價搶奪市場，擴張越大則隱患就越大，很容易“顧此失彼”，導致兩個市場發展都不盡如人意。如何平衡海外和國內兩個市場的關系，已經成為擺在相關車企面前的緊迫課題。