隨著2012年1月1日的臨近，目前針對歐盟向航企強征碳費的日子進入讀秒狀態。
　　目前，中航協決定采取強硬手段在年底對簿公堂。有消息人士對媒體表示：“中國民航局透露，已做好準備，如果訴訟和交涉等方式效果均不理想，那么中國航企也絕不會向歐盟支付一分錢‘過路費’。而這一態度預示著歐盟收取碳排放費的計劃無法推行。”

　　中國航企聯手堅決抵制

　　近期，中國國航等四家中國主要航空公司將聯合起訴歐盟征收碳排放交易稅的計劃。聯合起訴歐盟的還包括東方航空、南方航空和海南航空。
　　中國航空運輸協會副秘書長柴海波指出，中國航空公司采購空客飛機，如果說誰要為排放問題負責，那也應該是飛機制造商，而非客戶方。
　　他同時介紹稱：“對于歐盟單方收取碳費一事，中方會堅決反對。目前中航協計劃在今年底向德國法院提起訴訟，不過具體訴訟時間沒有確定，律師團隊也沒有最終敲定。”他同時表示，雖然歐盟征收碳費是從明年1月1日開始計算，但真正收費預計要等到2013年的3月，所以還有較長時間可以進行斡旋。此外，訴訟只是中國反對ETS的一種方式，另一方面也會依靠政府間進行協商。
　　此前，中航協也明確指出ETS存在多項不合理之處，包括非直接減排手段，沒有對節能減排產生直接和實際的效果；沒有對發展中國家的航空運輸業發展需要做出合理的安排，違背了國際社會在氣候變化領域普遍遵循的“共同但有區別的責任”原則；違背了《芝加哥公約》和國際民航組織對航空減排的基本立場；實施范圍超越了歐盟的管轄權，違反了慣例國際法，并觸犯了國家主權；實施對象顛倒，沒有首先針對飛機及發動機的制造商，減排沒有直接從源頭抓起等。
　　目前，美國國會正在就此事進行一項新法案的聽證，如果不能獲得豁免，該法案將授權美國運輸部長禁止美國航空公司參與歐盟的排放機制，采取“對抗”。在今年10月，美國眾議院甚至通過了一項新議案，禁止美國的航空公司加入歐盟的ETS。
　　與美國不同，中國航空業的訴訟焦點在于《京都議定書》確立的發達國家和發展中國家對氣候問題“共同但有區別的責任”原則。中國航空運輸協會首席法律顧問、中國民航科學技術研究院政策法規所所長解興權表示：“與發達國家航空業幾近飽和的狀態相比，此舉無疑制約了處在高速發展階段的發展中國家航空業的發展。由此帶來的發達國家與發展中國家的不公平現象顯而易見。”
　　而就起訴本身而言，中國航空公司還面臨比美國復雜得多的訴訟程序。目前歐盟公布的33家中國航空公司分屬10個不同的歐盟成員國管理。其中，中國航空、東方航空、南方航空和海南航空分別由德國、法國、荷蘭和匈牙利負責，而不向美國起訴的3家航空公司歸屬地都在英國。
　　柴海波坦言，勝訴的難度確實很大，畢竟在歐盟控告他們自身的法律不合理有很多天然的屏障，現在要做的就是聯合一切力量“團結奮戰”。
　　與此同時國航也下調了對明年業績的預期。中投顧問高級研究員黎雪榮接受記者采訪時認為：“國航下調明年業績同碳排放計劃有一定關系，國航的國際化程度相對較高，國際航線相對較多，碳排放計劃會增加國航國際航線的運營成本。”

　　中國航企減排還要過坎

　　目前，我國航空生物燃料發展還處在研發階段。隨著中國石油采用霍尼韋爾UOP提煉技術生產出質量合格的綠色航空燃料，國航于10月28日首次進行航空生物燃料試飛，并獲得成功。
　　低碳航空燃料主要是指生物燃料，目前包括中國在內的世界各國航空公司都已開始使用生物燃料進行試飛。
　　中國石油集團副總經理沈殿成指出：“成功試飛的意義在于向世人表明中國已經掌握了航空生物燃料產業發展的關鍵技術，建立了以非糧小桐子油脂為原料、符合中國實際、具有行業競爭力的全新產業鏈。”
　　鑒于航空燃料的二氧化碳排放量占到航空業總排放量的90%左右，是航空業最大的排放源，所以開發可替代傳統燃料的生物燃料是航空業減排的根本途徑。包括西方大國在內的多個國家均開始開發低碳的生物燃料來應對航空碳減排的壓力。
　　雖然，我國目前在航空生物燃料的研發方面取得了一定的進展，但總體來看，我國航空生物燃料發展還處于研發階段，要進行產業化生產還面臨諸多障礙。 首先是成本問題。現階段航空生物燃料成本約為傳統航空煤油的3-4倍。除成本問題外，我國對生物燃料的特性掌握還不夠全面。生物燃料是否足夠安全，是否會腐蝕或者侵襲到發動機的材質，還需要進一步探討。