海運市場仍在“跌跌不休”。截至12月6日，波羅的海干散貨指數(BDI)報收1848點，連跌五日，與去年同期2179點相比下降15%。海運業全年低迷幾成定局，受此影響，部分海運企業被迫拆船賣鐵。

　　多數船企虧損運營

　　截至12月6日，今年BDI指數均深度下滑，均值1528點，遠低于干散貨盈虧平衡于BDI3000點，船東大量虧損，尤其是經營國際航線的大型船舶陷入深深的困境。
　　中國船東協會副會長張守國表示，好望角型散貨船期租平均運價已經跌破1萬美元/天，而它每天的成本2萬多美元，大多企業都是在虧損運營。
　　泉州船東協會秘書長王傳富表示，泉州有50多家航運企業，多為民企，各自為戰，有虧損，但也都在維持著。　
　　“福建省經營國際航線的民營航運企業有80家左右，運力在800萬噸左右，受全球航運市場變化沖擊最大。”福建省船東協會秘書長鄭鏘對《經濟參考報》記者說，在運營虧損，不運營也虧損的沉重壓力下，一些船公司不得不忍痛割船賣破鐵。
　　據記者了解，在福建今年就有14萬噸的“吉美富”割賣，比原價縮水60%多；7萬噸的“吉美隆”輪縮水50%割賣，7萬噸的“成功”縮水60%割賣，17.5萬噸的“富榮”貨輪割賣縮水40%，福建遠洋集團也有“政豐”輪等四艘50多萬載重噸的船舶割賣。
　　鄭鏘稱，18萬噸的散貨船拆船賣鐵的話要賠1億元，在目前的運價水平下，多數船東仍處于虧損狀態，部分經營現金流可能為負。小型散貨船公司可能被迫在短期內出售或報銷舊船，補償公司營運虧損，防止現金流不足問題。
　　他表示，有一些單船公司忍痛割船后，已成為無船的企業，估計這種割船賣鐵難堪的情勢還將繼續蔓延。

　　低迷期或持續二三年

　　鄭鏘稱，海運業將有兩到三年的低迷期，由于盈虧狀況未能達到平衡，國內的一些船東已采取措施放緩新增運力的投放，其中包括延緩新船下水、減少訂單等。地方政府也已經開始對海運企業進行扶持。
　　他表示，海運市場寄希望于明年下半年能有所好轉，但是如果運力增長過快，海運企業也可能會出現大面積的“垮塌”。
　　受全球海運市場低迷影響，國外海運企業的情況也不容樂觀。上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任張永鋒表示，今年以來，已經有數家航運公司宣告破產，包括韓國集裝箱航運公司Korea　Line、挪威天熙箱運(TCC)及希臘的國際海運公司(Omega　Navigation　Enterprises)。另外，總部設在紐約的美國第二大油輪公司General　Maritime(Genmar)受高負債的影響，近期也申請破產保護。
　　他預計，明年航運企業會面臨更大壓力，或將迎來倒閉潮。
　　全球經濟低迷、運力過剩及運價持續低迷正極大地考驗著航運企業的資金鏈和承受力，而在這三個因素中尤以運力過剩最為突出。
　　截至10月底，全球集裝箱總運力為1515.7萬TEU（20英尺標準集裝箱），同比增長了6.36%，雖然今年集裝箱需求有所回暖，但是受大船的不斷投入、班輪企業競爭加劇等影響，各主要航線運價低迷，甚至跌入冰點。
　　張永鋒表示，2008年以來運力過剩的狀況愈發突出，但是就是在當前運力嚴重過剩的情況下，運力增長的勢頭十分明顯，截至今年10月，全球手持造船訂單還有達3.9億載重噸。
　　持續低迷的航運市場，并沒有回暖的跡象。面對全球海運市場的持續低迷，國外船企已開始“抱團取暖”。
　　6日，日本商船三井、鳳凰油輪、丹麥馬士基油輪，新加坡遠洋油輪和SAMCO船舶控股公司在東京宣布，五家公司將集結50艘超級油輪，組成超級油輪聯營體，以謀取市場。