低排放、高運量的內河水運，不僅是中國未來發展的重點，也是全球趨勢，隨著公路及鐵路交通網變得日益擁堵并接近飽和狀態，必須通過內河水運來獲取解決方法。日前召開的武漢長江中游航運中心建設戰略國際研討會上，來自全球的港口、物流和航運專家對中國將內河水運作為國家戰略表示贊賞。
　　年初，國務院出臺《關于加快長江等內河水運發展的意見》，對發展內河水運提出決策，正加緊在長江推進三個航運中心建設：重慶長江上游航運中心、武漢長江中游航運中心以及下游的上海國際航運中心。
　　日前在廣州舉行的全國水運工作座談會透露，“十二五”期間，中央將安排４５０億元財政資金，加大航道、支持保障系統和中西部地區港口等的資金投入，同時安排５０億元財政引導資金，推進內河船型標準化和運力結構調整。
　　新崛起的長江中游最大港口集群－－武漢新港近三年已投入２１０多億元進行建設，近日招商簽約５３個港口物流、港航基礎設施建設及園區項目，總投資７８５．２億元，將加大力度建成長江中游第一出海港。今年前１０個月，武漢新港實現貨物吞吐量９５１６萬噸，處理集裝箱量約６０萬標箱。四川、重慶、河南、湖南等省市的大批外貿貨物，福建、浙江等沿海地區銷往內地的貨物，大部分在此中轉。
　　“長江水道物流和其他內河水道物流會成為今后五十年中國物流發展的重要依托。”國際運輸與物流協會會長王之泰說。
　　王之泰認為，我國支持內需的三個物流體系－－公路、水運和鐵道之中，水運和鐵道兩個低成本的物流體系供給都不足，而迫使大量的物流需求轉向高能耗、高成本、高消耗的公路，這是影響我國內陸物流發展的重要原因之一。
　　美國運輸行業也面臨著相同的挑戰：物流效率低、環境問題以及勞動力短缺。美國運輸與物流協會執行總裁勞里·鄧漢說：“在美國，近９８％的國內貨物通過公路及鐵路運輸，運輸能力及可靠性由于交通堵塞而大打折扣。”　
　　“這個共同的挑戰迫在眉睫，中美兩國都應充分利用自己的水道。我們在水路上貨運得越多，堵在公路上的卡車就會越少，碳排放量也將更少，與卡車貨運相比較而言，水路貨運相同的貨物所產生的有害排放物要少三分之一。”
　　研究者計算出，與內河駁船運輸相比，火車運輸排放出的二氧化碳要多３９％，卡車運輸排出的二氧化碳要多３７１％。平均而言，一加侖的燃料可使卡車運輸一噸貨物７０英里，火車運輸４２０英里，駁船運輸５３０英里。
　　環境問題是運輸業面臨的最大挑戰之一，但也為運輸業提供了最大的機遇。馬士基航運北亞區副總裁、中國華東區總裁施凱申認為，駁船服務可以幫助我們實現更高的環境效率。未來１－４年，需要增加５０％的駁船以滿足不斷增長的市場需求。　
　　交通運輸部水運局局長宋德星說，我國經濟結構轉型和產業梯度轉移步伐加快，在發展中更加注重資源節約和環境友好，內河水運在承擔大宗、低附加值和集裝箱貨物運輸方面具有明顯優勢，是綜合運輸體系的重要組成部分，也是現代物流的重要載體，迎來了結構調整和轉型升級的重大機遇。
　　交通運輸部長江航務管理局局長唐冠軍表示，把發揮水運優勢擺在首要位置，發展綠色低碳運輸，充分挖掘長江水道運輸潛力，增強通江達海能力，建立更加高效便捷的通關運輸體系，進一步降低運輸成本，提高運輸效率。