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10月8日，繁忙的青島港集裝箱碼頭，集裝箱吞吐量居世界第八位。記者 李紫恒
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由于受金融危機影響，貨柜船業亞歐線運費持續回落。(資料照片) |
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日前，2011國際海運(中國)年會在海南博鰲舉行。年會期間，全球航運及相關行業800余位代表共聚一堂，圍繞“均衡·突破”的主題，探討均衡發展的內涵，為行業的轉型提供前瞻性的思路和風向。
與會人士認為，2011年以來，受全球經濟和國際貿易復蘇緩慢、運力增長加快的影響，航運市場整體低迷。面對后危機時代全球經濟貿易金融的很多不確定性，航運業要在艱困的經營環境中走出“寒冬”，迎來下一輪景氣，必須采取積極措施，實現行業的均衡與突破。
國際航運業處于五大失衡格局
2011年以來，全球航運市場整體低迷，市場運力供求的不平衡與經營成本的剛性上升對航商形成雙重擠壓。中國遠洋運輸集團董事長魏家福認為，當前國際航運業處于五大失衡的整體格局：
一是供需關系不均衡。過去幾年航運市場的持續繁榮和航運企業的充裕現金導致行業運力過快增長，這是目前航運業總體失衡的根本原因所在。今年，航運需求實現了比較穩定的增長，但由于運力增長過快，持續壓低運價，出現行業性虧損，導致一些企業破產。市場運力供大于求局面將貫穿全年，這種局面在明年還將繼續。
二是成本收入不均衡。目前航運企業面臨著高成本和低收入的雙重夾擊，這是當前航運業失衡的困境所在。一方面，全球商品價格高企，燃油價格處于高位，港口使用費居高不下；另一方面，供需嚴重失衡導致航運價格處于歷史低位、持續低迷。與去年相比，今年班輪運費已經下跌60%以上，航運企業的盈利空間被嚴重壓縮，甚至虧本經營。
三是市場主體不均衡。市場主體多元化是航運業失衡的嚴重困擾。目前航運市場開放、透明，傳統的貨主如礦商、鋼廠、電廠、煤礦，以及銀行、甚至貿易公司，近幾年處于產業鏈不同位置的企業同時涌入航運市場、造船市場，造成市場秩序出現混亂。
四是利益訴求不均衡。利益訴求多元化導致航運市場競爭失衡。一方面，市場主體不同，市場定位與目標不同。盡管目前航運市場低迷，仍有不少船東以投資船舶為目的大規模造船，更加劇了市場環境的惡化。另一方面，經營策略出現分化。一些船公司不惜以低運價為手段，搶占市場份額，全方位打擊競爭對手。
五是利潤分配不均衡。航運在整個產業鏈上處于相對劣勢地位，利潤分配不均使得航運業失衡進一步加劇，利潤空間被顯著擠壓。比較而言，資源能源鏈條利潤豐厚。在航運業內，資本型企業利潤豐厚，生產型企業則利潤微薄。
魏家福說，這“五個不均衡”深刻地影響到了所有的航運企業。從2009年開始全行業首次出現大規模虧損，僅集裝箱運輸行業就虧損超過170億美元。即使2010年出現好轉，今年全行業可能再度出現較大面積的虧損。
航運業面臨四大結構調整的挑戰
航運業向來是高風險的業態，對于現代航運業，更大的風險在于供求關系變化所導致的運價波動，以及由此導致的財務盈虧的劇烈變化。魏家福認為，當前，航運產業面臨四大挑戰：
——航運業供需矛盾突出的挑戰。隨著航運貿易需求受世界經濟衰退影響開始萎縮，加上新船交付高潮的來臨，當前航運市場供需矛盾突出，運力嚴重過剩。雖然在各家船公司的共同努力下，通過撤單、推遲、拆解舊船等多種方式，避免了運力在短時間內集中釋放，但是由于集裝箱、油輪、散貨船隊的訂單占現有船隊的比例仍分別高達36%、29%和60%。因此在相當長的一段時間內，航運市場供過于求的壓力難以緩解，競爭風險將仍是航運企業當前面臨的主要風險。
——航運業波動周期縮短的挑戰。以往國際航運市場的運價水平經常呈7年左右的周期性波動，現在已經縮短至5年左右，未來幾年航運市場的波動周期可能縮短、波動幅度將加大。航運市場的強周期、運價的大波動，將使航運企業的獲利能力變得極不穩定，導致企業面臨較高的收益風險。
——航運業盈利模式脆弱的挑戰。航運需求是國際貿易的派生需求，航運業對國際貿易量依賴性強。經濟不景氣，外貿量萎縮，加上國際油價持續高企，航運盈利模式相對比較單一與經營成本持續攀升矛盾表現日益突出，使得航運業績嚴重滑坡，航運企業的經營不確定性進一步加大。
——航運發展所需巨大資金規模的挑戰。航運業屬于資金密集型行業，需要大量資金來更新和發展船隊，因此，整個行業對金融市場的依賴性較強。當前利率和匯率波動明顯，而船舶投資從建造到投入營運、投資收回需要漫長的周期，若對利率和匯率的變化趨勢判斷失誤，將嚴重影響投資決策，導致船舶投資風險的加劇。
魏家福認為，控制船隊的發展速度，優化船隊結構，變同業競爭為互惠共贏，加強產業鏈上下游縱向整合，這是航運業可持續發展的根本。同時，如何抵御周期性變化對航運業帶來的不利影響，變周期性發展為穩步發展；如何實現航運盈利模式途徑多元化，發現和拓展航運新的利潤區和增長點；以及如何科學合理利用金融市場及金融衍生工具，對沖運價、油價、利率和匯率變化帶來的風險，實現航運業良性發展，這些都是航運業需要解決的難題。
航運業應“抱團取暖”實現均衡突破
國務院發展研究中心副主任侯云春認為，進行調整和創新是航運業在“寒冬”必須做的一個選擇。航運界今后幾年將處于低迷狀態，因此不要盲目擴大生產能力，要調整自身運力結構，同時加強各個運輸企業包括上下游用戶之間合作，在合作當中尋求共贏。
鹿特丹港務局總裁兼首席執行官Smits指出，航運業是一個周期性很強的行業，有時候運力比較過剩，而有時候需求會比較多。未來一年對于航運業來說是非常痛苦的一年，除非運力能夠有所下降。他認為，國際航運業不能再像過去一樣，而要更為均衡地增長，需要進一步整合，形成更多的航運聯盟，從而有利于降低成本。同時，船舶設計要更為標準化，到港船舶要更好地管理。
針對當前國際航運業處于失衡的格局，魏家福說，航運產業機遇與挑戰是并存的，只要有信心，就一定能渡過困難，迎來行業的春天。他認為，國際航運企業要應對好機遇與挑戰，實現均衡突破，關鍵要立足于“三個發展”：
一是理性發展。大型企業要提高行為自律意識，從大局出發，從維護航運市場整體可持續發展高度，審視和制定經營策略，維護市場秩序，不引發市場惡性競爭；中小企業不能盲目跟風造船，該停止造船就要停止造船，避免過度投資、過度投放運力。企業應該立足本職，做自己最擅長的事，提高核心競爭力是根本。
二是創新發展。當前經濟復蘇道路漫長，航運需求相對平淡，航運企業只能進行結構調整，從企業實情出發，對業務結構、產品結構、市場結構、客戶結構做一些新的適應性變革，以客戶需求為導向，推進航運服務創新，為客戶提供更多的延伸服務和增值服務，實現“雙贏”或“多贏”。
三是合作發展。航運業是一個產業集中度并不高的領域，合作發展既包括航運業內部協調協作，也應包括上下游產業之間的合作共贏。航運業要“抱團取暖”，維護共同利益，所有價值鏈供方、需方、港口、銀行等一起合作，共同維護世界航運業可持續發展。
鏈接：國際航運業可能持續低迷至2014年
“中國因素”被期待引導世界航運業走出低谷
